‏🟠 ۲/۴ ‏📌 چکیده: کارل دبلیو. میلر در تحلیل «تلهٔ راه‌اندازی مجدد خلیج فارس» پیش‌بینی می‌کند که بازسازی سامانه‌های انرژی خلیج فارس پس از حملات ممکن است تا پنج سال طول بکشد و حتی در صورت ادامهٔ حملات این مدت می‌تواند بیشتر شود؛ بنابراین جهان باید برای بحران طولانی‌مدت تأمین انرژی برنامه‌ریزی کند. او بر این نکته تأکید می‌کند که مشکل مالی نیست، بلکه کمبود ماشین‌آلات، تیم‌های تخصصی و شرایط عملیاتی پایدار است؛ در سناریوهای برنامه‌ریزی او بین ۶٫۵ تا ۸٫۵ میلیون بشکه در روز نفت و محصولات پالایشی از حدود ۲۰ میلیون بشکه روزانه عبور می‌کند. بازسازی هر بخش از زیرساخت‌ها (لوله‌کشی، مخازن، سیستم‌های برق و کنترل، ماشین‌آلات فرآیندی) زمان‌بندی متفاوتی دارد که طولانی‌ترین آن می‌تواند تا ۶۰ ماه باشد و هزینهٔ آن در شرایط درگیری مداوم به چند میلیارد دلار برسد. بار دیگر مدیون کارل دبلیو. میلر (Karl W. Miller) هستم؛ تحلیلی که او دربارهٔ بحران انرژی ناشی از جنگ با ایران ارائه کرده است، برای من به خواندنی ضروری بدل گشته است. کارل توانایی پیش‌بینی‌های دوردست را دارد؛ او پیش از آنکه به خبرساز تبدیل شود، در ژوئیه پیشروی حوثی‌ها در جنوب یمن را پیش‌بینی کرد و آثار اخیر او دربارهٔ کمبود جهانی دیزل و «دوبل ضربه خلیج فارس» بخش عمده‌ای از مطالبی که اینجا ارائه می‌دهم را شکل داده‌اند. پیش‌نگری جدید او با عنوان «تلهٔ راه‌اندازی مجدد خلیج فارس» (The Gulf Restart Trap) که در ۲۸ سپتامبر منتشر شده، شاید مهم‌ترین اثرش باشد. در ادامه خلاصه‌ای از یافته‌های او را می‌آورم. جهان منتظر لحظه‌ای است که تنگه هرمز باز شود و نفت خلیج فارس دوباره جریان یابد. کارل می‌گوید این لحظه به‌سختی درک خواهد شد. اولین تانکر بارگیری‌شده یا اولین واحد پالایشگاهی که دوباره راه‌اندازی می‌شود، پایان بحران را نشان نمی‌دهد. کشورهای خلیج فارس در منطقه‌ای که درگیر جنگ فعال است، در صدد بازسازی سامانه‌های انرژی خود هستند. بازسازی‌های بزرگ سال‌ها به طول می‌انجامد و هر حملهٔ جدید می‌تواند کارهای تکمیل‌شده را نابود کند، مسیرهای صادراتی را ببندد و پیمانکاران را پیش از اتمام تعمیرات دائمی مجبور به خروج نماید. نتیجهٔ میلر صریح است: جهان باید برای بحران طولانی‌مدت تأمین انرژی برنامه‌ریزی کند. برای تسهیلاتی که به‌شدت آسیب دیده‌اند، او دورهٔ تعمیر را تا پنج سال برآورد می‌کند؛ در صورت تداوم حملات، این مدت می‌تواند بیش از آن باشد. او تأکید می‌کند که مشکل پول نیست؛ کشورهای خلیج فارس سرمایه کافی دارند. آنچه به‌صورت فوری قابل خریداری نیست، ماشین‌آلات جایگزین، تیم‌های تخصصی، حمل‌ونقل ایمن و شرایط عملیاتی پایدار است. میلر میزان ریسک را نسبت به مرجع تقریباً ۲۰ میلیون بشکه در روز که معمولاً از تنگه هرمز می‌گذرد، می‌سنجد: حدود ۱۵ میلیون بشکه در روز نفت خام و کندانس و ۵ میلیون بشکه در روز محصولات پالایشی، شامل صادرات عراق. در سناریوی برنامه‌ریزی موقت او، ۸.۵ میلیون بشکه در روز جریان دارد و ۱۱.۵ میلیون بشکه (۵۷.۵ ٪) قطع می‌شود. در سناریوی فشار، ۶.۵ میلیون بشکه در روز جریان دارد و ۱۳.۵ میلیون بشکه (۶۷.۵ ٪) قطع می‌شود. او با دقت می‌گوید این‌ها سناریوهای برنامه‌ریزی هستند، نه آمارهای واقعی کنونی، و هیچ‌یک از این شکاف‌ها به‌طور خودکار به‌عنوان کسری خالص جهانی محسوب نمی‌شود، چرا که مسیرهای جایگزین، موجودی‌ها و کاهش تقاضا نیز در نظر گرفته می‌شوند. اما هیچ‌یک از این موارد شبیه اختلال جزئی نیست. در تخصیص ۸.۵ میلیون بشکه در روز، عربستان سعودی حدود ۴.۴ میلیون بشکه، عراق ۱.۷ میلیون، کویت و امارات متحده عربی هر کدام حدود ۱ میلیون، و قطر تنها ۰.۲ میلیون بشکه را شامل می‌شود. عمان خارج از تنگه قرار دارد و صادرات عربستان به دریای سرخ و مسیر عبوری فجیره امارات در محاسبه گنجانده نشده‌اند.

‏🟠 ۳/۴ مهم‌ترین تمایز در این گزارش بین نفت خام و محصولات نهایی است. افزایش صادرات نفت خام به این معنا نیست که سوخت قابل استفاده بازگشته است. صادرات محصولات تنگه هرمز به‌جز LPG در ۱۱ سپتامبر حدود ۱ میلیون بشکه در روز گزارش شد، در حالی که پیش از جنگ حدود ۴ میلیون بود؛ یعنی اختلافی حدود ۷۵ ٪. در کل خلیج فارس، صادرات محصولات به‌همراه LPG در ماه اوت نزدیک به ۶۰ ٪ کاهش یافت. صادرات خالص دیزل و گازوییل در اوت تنها ۳۹۰٬۰۰۰ بشکه در روز بود، کمی بیش از یک‌چهارم سطح پیش از جنگ. اینکه یک محمولهٔ نفت خام به دیزل یا سوخت جت تبدیل شود، به وضعیت پالایشگاه، سازگاری نفت خام، مشخصات محصول و مسیرهای تحویل بستگی دارد. یک استثنا قابل توجه در میان تصویر پالایشگاه‌های تعطیل وجود دارد. پالایشگاه دوخم (Duqm) در عمان گزارش داد که در سال ۲۰۲۶ حدود ۲۵۵٬۰۰۰ بشکه در روز کار می‌کرد و در نیمهٔ اول حدود ۲۱۵٬۰۰۰ بشکه در روز دیزل، سوخت جت و نفتا تولید کرد که بیشتر آن احتمالاً صادر می‌شود. چگونه نفت به‌واقع خارج می‌شود میلر سامانه شاتل‌کامی را که هم‌اکنون نفت خام خلیج را جابه‌جا می‌کند، شرح می‌دهد. تانکرها در داخل خلیج بارگیری می‌شوند، مسیر باز در تنگه هرمز را طی می‌کنند و محموله خود را به کشتی‌های اقیانوسی در خلیج عمان منتقل می‌نمایند. کشتی‌های بزرگ بخش عمده این کار را انجام می‌دهند؛ در یک هفتهٔ اواخر سپتامبر، ۱۷ تا از ۱۹ تانکر خروجی سوپرتانکر بودند که هر یک حدود ۲ میلیون بشکه حمل می‌کردند. هشدار او مربوط به شمارش است. محمولهٔ ۲ میلیون بشکه‌ای که در نقطهٔ بارگیری، سپس در تنگه و در نهایت در انتقال در دریا ثبت می‌شود، همچنان ۲ میلیون بشکه است و نه ۶ میلیون. این سامانه همچنین کند عمل می‌کند؛ شاتلی که ۲ میلیون بشکه حمل می‌کند و یک چرخهٔ کامل را در ۲۰ روز تکمیل می‌نماید، تنها ۱۰۰٬۰۰۰ بشکه در روز تأمین می‌کند. بنابراین برای جابجایی ۱ میلیون بشکه در روز، به ده کشتی کاملاً کارآمد به‌علاوه ناوگان پیشرو نیاز است؛ یک چرخهٔ ۳۰ روزه نیز به پانزده کشتی احتیاج دارد. عربستان سعودی نقش مرکزی در بازسازی دارد و از هر دو طرف شبه‌جزیره با تهدیدهایی مواجه است. گزارش با تصویری ماهواره‌ای مورخ ۱۳ سپتامبر از خسارت به ایستگاه پمپاژ خط لولهٔ شرق‑غرب در المصباحه آغاز می‌شود. بارگیری‌های یانبوی در دریای سرخ طبق گزارش‌ها در ۲۷ سپتامبر از سر گرفته‌اند و جریان خط لوله حدود ۳٫۵ میلیون بشکه در روز است که بخشی از آن به پالایشگاه‌های داخلی می‌رسد. در جنوب‌غرب، کارزار انصار الله علیه زیرساخت‌های انرژی و تهدیدهای حمل‌ونقل دریایی در دریای سرخ به این معناست که اپراتورهای سعودی باید برای قطع‌های مکرر در جازان و در مسیر دریایی بودجه‌ریزی کنند. میلر هشدار می‌دهد که هر حادثهٔ سعودی را صرفاً به حوثی‌ها نسبت ندهیم. آزمون واقعی این است که آیا حملات از جهات مختلف می‌توانند زنجیرهٔ صادراتی یکسان را هم‌زمان قطع کنند یا نه. چرا تعمیرات سال‌ها می‌کشد گزارش بازه‌های زمانی برنامه‌ریزی‌شده برای تعمیر پس از صدور مجوز را بیان می‌کند: • لوله‌کشی و ابزارهای محلی: چند هفته تا سه ماه • مخازن و سیستم‌های اطفای حریق: ۳ تا ۱۸ ماه • سیستم‌های برق و کنترل: ۶ تا ۲۴ ماه • ماشین‌آلات فرآیندی اصلی: ۱۲ تا ۳۶ ماه • بازسازی یکپارچهٔ شدید: ۲۴ تا ۶۰ ماه به عبارت دیگر، بازگرداندن شدیداً آسیب‌دیده‌ترین سامانه‌ها می‌تواند تا پنج سال طول بکشد. این بازه‌ها به‌هم نمی‌پیوندند؛ کندترین سامانهٔ ضروری تاریخ نهایی را تعیین می‌کند. یک پالایشگاه سالم بدون برق، هیدروژن، آب، کنترل، مخازن و دسترسی به صادرات نمی‌تواند کار کند. یک ماشین‌آلات سفارشی می‌تواند کل تأسیسات را از کار بیندازد در حالی که بقیه آماده‌اند. میلر سه تاریخ را که معمولاً با هم اشتباه گرفته می‌شوند، متمایز می‌کند: اولین خروجی، زمانی که یک پیکربندی محدود می‌تواند به‌صورت ایمن تولید کند؛ توان عملیاتی قابل اطمینان، زمانی که نرخ وعده‌داده‌شده را حفظ می‌کند؛ و بازسازی کامل، زمانی که تعمیرات دائمی، ظرفیت پشتیبان و قطعات یدکی در دسترس باشد. این تاریخ‌ها می‌توانند سال‌ها از هم فاصله داشته باشند. قطر شواهد محکمی ارائه می‌دهد. آخرین پیش‌بینی آن‌ها تعمیر دو خط LNG آسیب‌دیده را حدود سه سال برآورد می‌کند، در حالی که خط گاز‑به‑مایع آسیب‌دیده برای سه‌ماههٔ اول ۲۰۲۷ هدف‌گذاری شده است. خطوط LNG سالم می‌توانند پس از بازگشایی امن در عرض چند هفته به‌کار بازگردند. تأخیر سرمایه را می‌خورد

‏🟠 ۴/۴ هر چه تعمیرات طولانی‌تر در معرض تورم، بازآرایی و درگیری باشد، هزینهٔ آن بیشتر می‌شود. در مدل نمونه‌ای میلر، یک میلیارد دلار کار مستقیم تعمیر که بر پنج سال کشیده می‌شود، با دسترسی ثابت ۱٫۶۵ میلیارد دلار، تحت شرایط محدود ۲٫۳۹ میلیارد دلار و در شرایط درگیری مداوم ۳٫۶۵ میلیارد دلار هزینه می‌گیرد. سرمایهٔ متأخر ممکن است همان تعمیر فیزیکی را با قیمتی بسیار بالاتر بخرد بدون اینکه زمان عملیاتی از دست رفته جبران شود. منطقه‌ای که با خود رقابت می‌کند عربستان سعودی، قطر، امارات متحده عربی، کویت، بحرین و عمان همگی به یک بازار جهانی تعمیرات متکی هستند: اسلات‌های کارخانه‌های توربین و کمپرسور، یاردهای ساخت، پیمانکاران تخصصی، تجهیزات سنگین‌بار و تیم‌های راه‌اندازی. برنامه‌ای که برای چند کشور یک اسلات کارخانه‌ای یکسان در نظر بگیرد، قابل اجرا نیست؛ بازسازی به‌صورت مرحله‌ای انجام می‌شود. عمان و امارات می‌توانند بنادر جایگزین ارائه دهند، اما ارسال تمام محموله‌های بازسازی به همان چند مرکز فقط گلوگاه را به‌جای دیگری منتقل می‌کند. چگونگی گسترش بحران تأثیرات از طریق سوخت تحویل شده به بقیه جهان می‌رسند، نه از طریق تولید سرسری. جایگزینی یک محموله نفت خام، واحد دیزل آسیب‌دیده را جبران نمی‌کند. سوخت جت باید مطابق مشخصات هوانوردی باشد و از طریق سامانه‌های تأمین هوایی معتبر عبور کند. سفرهای طولانی‌تری ظرفیت مؤثر حمل‌ونقل را کاهش می‌دهند: ناوگانی که برای یک مسیر رفت‌و‌آمد دو برابر زمان می‌برد، تقریباً نصف حجم قبلی را منتقل می‌کنند. خطوط LNG آسیب‌دیده بازارهای گاز و برق را پس از بهبود مسیرهای نفتی تحت فشار نگه می‌دارند. علاوه بر این، تجهیزاتی که به تعمیرات منحرف می‌شوند، پروژه‌های جدیدی را که بازار برای رفع فشار به آن‌ها تکیه کرده بود، به تأخیر می‌اندازند. جدول زمانی میلر پنج سال را به‌عنوان افق برنامه‌ریزی برای خسارات جدی در نظر می‌گیرد. برنامه‌ای با دورهٔ ۳۶ تا ۶۰ ماهه که در اواخر ۲۰۲۶ تصویب شد، تکمیل آن را بین اواخر ۲۰۲۹ و اواخر ۲۰۳۱ پیش‌بینی می‌کند و هر حمله‌ای که تجهیزات حیاتی را آسیب بزند، این تاریخ را دوباره به تعویق می‌اندازد. میلر بر این نکته تأکید می‌کند که باید همین‌اکنون اقدام شود؛ مهندسی، تعیین مشخصات، رزرو اسلات‌های کارخانه و برنامه‌ریزی لجستیک می‌توانند پیش از بهبود شرایط امنیتی پیش بروند، و انتظار برای حل سیاسی منجر به از دست رفتن اولین اسلات‌های تولید می‌شود. پیام میلر این است که بازسازی باید به‌صورت عملی نشان داده شود، نه صرفاً اعلام. این زمان زمانی است که عرضه قابل اطمینان باشد، راه‌حل‌های موقت از بین رفته باشند و سامانه بتواند یک شکست دیگر را تحمل کند؛ نه هنگامی که اولین تانکر بار می‌شود. با دورهٔ تعمیراتی که می‌تواند تا پنج سال طول بکشد، آن روز هنوز دور است. تا آن زمان، جهان به سامانهٔ انرژی نیمه‌تعمیر شده‌ای تکیه دارد که ظرفیت ذخیره‌ای کمتری دارد و هر بشکه سوخت را از طریق مسیر گران‌قیمت‌تری تحویل می‌دهد. ‏🔗 متن اصلی: https://sonar21.com/the-gulf-restart-trap-why-reopening-hormuz-wont-end-the-energy-crisis/

‏🟣 #آمریکا #اتحادیه_اروپا 🧠 اگر تنگه هرمز در حال فوران است، چرا ترامپ مخازن دیزل اروپا را غارت می‌کند؟ ‏🏛 منبع: Sonar21 ‏✍️ نویسنده: Larry C. Johnson ‏📄 عنوان اصلی: If the Strait of Hormuz Is Gushing, Why Is Trump Raiding Europe’s Diesel Tanks? ‏🔎 Donald Trump, Strait of Hormuz, diesel embargo, G7, Scott Bessent #تحلیل_راهبردی #ایران #خاورمیانه #روابط_بین_الملل #ژئوپلیتیک #Sonar21 ‏✅ ژئوپلیس،نبض ژئوپلتیک و روابط بین الملل ‏🌍 @Geopolis_ir

‏🟣 ۲/۴ ‏📌 چکیده: دونالد ترامپ ادعا کرد که در اواخر سپتامبر حجم عبور نفت از تنگه هرمز به‌صورت تاریخی بیش از پیش بوده و حتی روزی بیش از ۲۰ میلیون بشکه عبور کرده‌اند، اما وزیر انرژی وی، کریس رایت، پس از بررسی اعداد گفت متوسط روزانه حدود ۱۳ میلیون بشکه است که تنها ۷۷ ٪ سطح پیش‌از‌جنگ را نشان می‌دهد و به‌عنوان رکورد محسوب نمی‌شود. در عین حال، واشنگتن با تهدید به ممنوعیت صادرات دیزل اروپا را مجبور کرده تا ۱۰۰ میلیون بشکه دیزل را در چهار ماه آزاد کند؛ این فشار به دلیل این است که از مارس تا سپتامبر بیش از دو‑سوم واردات دیزل اروپا از ایالات متحده تأمین می‌شد، در حالی که صادرات دیزل خلیج به‌دلیل کاهش فعالیت پالایشگاهی و تحریم‌ها به‌سختی ادامه دارد. بنابراین، ادعای «نقش فوق‌العاده» تنگه هرمز با واقعیت کاهش صادرات سوخت نهایی و وابستگی اروپا به دیزل آمریکایی در تضاد است. دونالد ترامپ می‌خواهد بگوید که تنگه هرمز در وضعیت فوق‌العاده‌ای قرار دارد؛ شاید بهترین وضعیت در تاریخ خود. در ۲۷ سپتامبر به خبرنگاران گفت: «دیشب مقدار رکوردی نفت از تنگه هرمز برداشتیم، بیش از آنچه پیش از جنگ برداشتیم». سه روز بعد عددی بزرگ‌تر اعلام کرد: «در چند روز اخیر بیشتر نفت از تنگه هرمز برداشتیم تا در هر دوره‌ای از تاریخ». به گفته او، نفت به‌حدی از خلیج جاری می‌شود که حتی شاهان را خجالت می‌کشد. سؤال برای کاخ سفید این است: اگر نفت همان‌طور که هرگز پیش از این جریان نیافته است، جاری می‌شود، چرا رئیس‌جمهور ایالات متحده این هفته به نزدیک‌ترین متحدان آمریکا تهدید به ممنوعیت دیزل کرده است مگر این‌که مخازن اضطراری خود را خالی کنند؟ این ادعای ریتوریک نیست؛ این همان اتفاقی است که رخ داد. روز پنجشنبه، ترامپ به خبرنگاران گفت ممکن است دولتش از کشورهای اروپایی بخواهد ذخایر دیزل خود را آزاد کنند، درست پس از آنکه وزیر خزانه‌داری اسکات بسنت از اروپا خواست «فوراً» به ذخایر خود دست بزنند. واشنگتن پیش از آن به‌صورت کشوری به‌کشور هشدار داده بود که دولت‌هایی که امتناع کنند ممکن است با ممنوعیت صادرات دیزل از آمریکا مواجه شوند. تا جمعه، کشورهای گروه هفت (G7) توافق کردند که ۱۰۰ میلیون بشکه در طول چهار ماه آزاد کنند و در ۲۰ روز اول آزادسازی دیزل را به‌صورت پیش‌رو انجام دهند. ترامپ اعلام کرد اروپا موافقت کرده است «مقدار عظیمی از دیزل سنگین‌انبار خود را آزاد کند». به‌نظر می‌رسد مأموریت، بار دیگر، موفق شده است. یک رکورد که واقعیت ندارد مشکل رکورد این است که سرانجام کسی آن را بررسی می‌کند. وزیر انرژی ترامپ، کریس رایت، در ۲۶ سپتامبر ادعای پرزرق‌وبرق را خنثی کرد. او گفت روزی «بیش از ۲۰ میلیون بشکه نفت، بیش از سطوح پیش‌از‌جنگ، از این تنگه عبور کرده است»، سپس بخش ناخوشایند را افزود: «متوسط روزانه امروز تقریباً ۱۳ میلیون بشکه است». پیش از جنگ حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز از هرمز می‌رفت. سیزده میلیون تقریباً ۷۷ ٪ سطح معمولی برآوردهای صنعتی است؛ رکورد نیست و این هم بر پایه اعداد خود دولت است. رایت در اینجا نیز فرم دارد. او در اوایل سپتامبر ادعا کرد که «بیش از ۱۷ میلیون بشکه» در یک روز از تنگه عبور کرده‌اند و شرکت‌های تحلیلی که ترافیک تانکرها را رصد می‌کردند، فوراً به او پاسخ دادند. ترفند ساده است: بهترین روز خود را انتخاب کن، آن را رکورد بنام، و امیدوار باش که کسی دربارهٔ ۲۹ روز دیگر ماه سؤال نکند. تحلیلگر انرژی کارل دبلیو میلر دقیقاً این حقهٔ فریبنده را هشدار داده است: یک روز پرحجم نمی‌تواند نرخ پایدار صادرات را نشان دهد؛ نه حتی یک پرس‌و‌جواب مطبوعاتی. مشکل دوم نیز وجود دارد که رئیس‌جمهور به آن اشاره نمی‌کند. حتی اگر تمام این بشکه‌های خام واقعی باشند، خام دیزل نیست. پژوهش‌های میلر نشان می‌دهد صادرات محصولات پالایش‌شده خلیج به‌مراتب کندتر از صادرات خام بهبود می‌یابد. صادرات محصولات هرمز به‌جز LPG در اواسط سپتامبر حدود یک میلیون بشکه در روز گزارش شد، در حالی که پیش از جنگ حدود چهار میلیون بود. آژانس بین‌المللی انرژی (IEA) می‌گوید صادرات خالص دیزل خاورمیانه در آگوست ۳۹۰٬۰۰۰ بشکه در روز بوده است، که کمی بیش از یک‌چهارم سطوح پیش‌از‌جنگ است. نمی‌توانید یک کامیون را با یک بیانیه مطبوعاتی رانده و نمی‌توانید با نفت خام سعودی هم رانده تا زمانی که کسی آن را پالایش کند. ریاضیات اروپا

‏🟣 ۳/۴ برای درک این‌که چرا واشنگتن می‌تواند اروپا را «روی یک بشکه» کنترل کند، ابتدا به میزان مصرف دیزل در قاره نگاهی بیندازیم. تقاضای دیزل اروپا معمولاً حدود ۵ میلیون بشکه در روز است؛ این سوخت، کامیون‌هایی را که کالاها را جابجا می‌کنند، تراکتورهایی را که کشت‌ها را می‌کارند و با نزدیک شدن به زمستان، کوره‌هایی را که میلیون‌ها خانه را گرم می‌کنند، تغذیه می‌کند. پالایشگاه‌های اروپایی قادر به تأمین تمام این نیاز نیستند. حتی در حداکثر ظرفیت، پالایشگاه‌های اتحادیه اروپا می‌توانند حدود ۴٫۵ تا ۵ میلیون بشکه در روز دیزل و گازویل تولید کنند و در حال حاضر نزدیک به توان کامل خود کار می‌کنند. این خلأ توسط واردات پر می‌شود؛ واردات معمولاً ۱۰ ٪ تا ۱۵ ٪ تقاضا را پوشش می‌دهد، اما قیمت کل بازار را تعیین می‌کند. کپلر برآورد می‌کند که واردات دیزل اتحادیه اروپا از خارج بلوک در سال جاری حدود ۵۸۰٬۰۰۰ بشکه در روز است. بریتانیا به‌مراتب در معرض ریسک بیشتری است: بیش از نیمی از دیزل مصرفی خود را وارد می‌کند. این واردات پیش از این از روسیه و خلیج می‌آمدند. روسیه دیگر حضور ندارد: اروپا در سال ۲۰۲۳ دیزل روسی را تحریم کرد و پس از آن پهپادهای اوکراینی پالایشگاه‌های روسیه را به‌گونه‌ای آسیب زدند که دیگر توان صادرات قابل‌توجهی ندارند. خلیج نیز دچار ناتوانی شده است. بنابراین منبع باقی‌مانده ایالات متحده است. از ماه مارس، آمریکا بیش از نیمی از واردات اروپا را تأمین کرده و در ماه‌های اوت و سپتامبر بیش از دو‑سوم این واردات را به عهده داشته است. این همان اهرم فشار است. ده تا پانزده درصد نهایی دیزل اروپا—بخشی که قیمت هر پمپ از لیسبون تا ورشو را تعیین می‌کند—اکنون عمدتاً توسط تانکرهای آمریکایی می‌آید. وقتی کاخ سفید تهدید به ممنوعیت صادرات می‌کند، در واقع تهدیدی به یک تأمین‌کننده حاشیه‌ای نیست؛ بلکه به حاشیهٔ خود دیزل تهدید می‌کند. دنبال دیزل اگر خلیج واقعاً به‌طور کامل فعال می‌شد، نیازی به این همه نبود. اروپا دیزل خود را همان‌طور که پیش از جنگ از آن می‌خرید، از خلیج می‌خرید. در عوض، پالایشگاه‌های آمریکایی نزدیک به حداکثر توان خود کار می‌کنند؛ موجودی‌های سواحل شرقی این تابستان به رکورد تاریخی رسیده‌اند و بیسنت اکنون می‌گوید: «کشاورزان، رانندگان کامیون و کسب‌وکارهای آمریکایی نباید بار کمبود جهانی دیزل را بر دوش بکشند.» یک کمبود جهانی دیزل. به این عبارت توجه کنید. این عبارت از همان دولت می‌آید که می‌گوید این تنگه «در وضعیت بسیار خوب» است. یا نفت در حجم‌های رکوردی جریان دارد و کمبودی وجود ندارد، یا کمبود به این دلیل است که نفت جریان نمی‌یابد. دولت همزمان دو روایت را می‌فروشد و امیدوار است مشتریانش این دو را با هم مقایسه نکنند. پل به هیچ‌جا مدافعان این انتشار می‌گویند ذخایر اروپا قابل توجه است. و واقعاً همین‌طور است. کشورهای اتحادیه اروپا و بریتانیا در ماه ژوئن حدود ۵۲ میلیون تن گازویل و دیزل را در اختیار داشتند که نزدیک به ۳۸ میلیون تن از آن به‌عنوان ذخایر اضطراری، معادل دو ماه مصرف اروپایی، محسوب می‌شود. این مقدار برای جبران یک اختلال کافی است، اما برای پوشش کسری ساختاری کافی نیست؛ و همین کسری ساختاری است که اروپا با آن مواجه است. کار میلر به‌وضوح این نکته را بیان می‌کند. شوک خلیج یک ضربهٔ دوگانه است: پالایشگاه‌های خارجی نفت خام خلیج را که برای آن ساخته شده بودند از دست داده‌اند و پالایشگاه‌های خود خلیج نیز توانایی صادرات سوخت نهایی خود را به‌طور قابل‌توجهی از دست داده‌اند. بازسازی شدیدترین تأسیسات آسیب‌دیده خلیج می‌تواند تا پنج سال طول بکشد، چرا که این منطقه همچنان درگیر جنگ فعال است و هر حملهٔ جدید می‌تواند تعمیرات تکمیل‌شده را نابود کند. بازگشایی تنگه، پالایشگاه آسیب‌دیده را بازنمی‌کند. آژانس بین‌المللی انرژی (IEA) نیز به همان نتیجه در بازهٔ زمانی کوتاه‌تر می‌رسد: بازارهای دیزل در ماه‌های آتی کمبود خواهند داشت مگر اینکه تقاضا به‌سرعت کاهش یابد و افزایش فصلی تقاضای میانه‑تقطیرها در این پاییز دو برابر نرخ معمولی در حال پیشرفت است. در مقابل این، ذخیرهٔ دو ماهه حائل نیست؛ آخرین خط دفاع است. همان‌طور که یک تحلیلگر Kpler می‌گوید، هر آزادسازی بیشتر صرفاً زمان می‌خرد، چرا که عرضهٔ جهانی دیزل هنوز زیر تقاضای جهانی است. اگر همین‌اکنون مصرف شود، اروپا وارد کمبودی چندساله می‌شود در حالی که بیمهٔ خود را پیشاپیش دریافت کرده است. سیستمی ناپایدار

‏🟣 ۴/۴ ناپایداری صرفاً نظری نیست. روز چهارشنبه، جداساز فشار‑بالا در واحد ککر هیدروتریتر پالایشگاه مانگلور در جنوب هند ترکید؛ یک کارگر کشته و حداقل هشت نفر مجروح شدند. این واحد کوچک بود و پالایشگاه به کار خود ادامه داد. اما دلیل وقوع آن در همان زمان را بررسی کنید: هند برای جبران کمبود سوخت ناشی از جنگ ایران، پالایشگاه‌های خود را بالاتر از نرخ‌های معمولی می‌چرخاند. در سراسر جهان، پالایشگاه‌ها بیش از ظرفیت طراحی‌شده‌شان به کار گرفته می‌شوند و تجهیزات تحت چنین فشارهایی از کار می‌افتند. هر بشکه‌ای که از آسیا ناپدید می‌شود، بازاری را که اروپا در صورت قطع تأمین‌های آمریکایی به آن متکی می‌شود، سفت‌تر می‌کند. هند، خلیج، روسیه: یکی‌یکی، گزینه‌های جایگزین اروپا برای ایالات متحده حذف می‌شوند. به همین دلیل موقعیت چانه‌زنی اروپا آن‌چنان ضعیف است؛ اروپا با واشنگتن مذاکره نمی‌کند، بلکه دستورات را می‌پذیرد. چرا این‌قدر اضطراری است؟ به تقویم نگاه کنید. ترامپ سعی دارد پیش از انتخابات میانی نوامبر قیمت سوخت‌ها را پایین بیاورد. حتی از ممنوعیت صادراتی که تهدید می‌کرد، دست کشید؛ نگران تأثیر آن بر قیمت بنزین در داخل کشور بود. این تهدید هرگز دربارهٔ رفاه اروپا یا بازار جهانی نبود؛ هدف وارد کردن بشکه‌های اروپایی به حوضهٔ آتلانتیک پیش از این‌که رأی‌دهندگان آمریکایی به انتخابات برسند و وادار کردن متحدان آمریکا به استفاده از بیمهٔ خودشان بود تا کاخ سفید مجبور نشود بپذیرد که سیاست‌اش شکست خورده است. تناقض در نتیجه ما رئیس‌جمهاری داریم که می‌گوید بیش از هر زمان دیگری نفت از خلیج روان می‌شود، در حالی که همزمان تهدید می‌کند اروپا را قطع کند مگر اینکه ذخایر اضطراری خود را تخلیه کند. هر دو نمی‌توانند همزمان درست باشند. اگر اول درست باشد، دوم نیازی به آن نیست. تهدید نهایی به اروپا صادقانه‌ترین بیانی است که دولت در ماه‌های اخیر دربارهٔ هرمز ارائه داده؛ این بیان همان‌چیزی است که میانگین‌های رایت و اعداد IEA پیش‌تر به ما گفتند: این تنگه هنوز ثابت نشده، پالایشگاه‌های خلیج هنوز بازنگشته‌اند و واشنگتن از این آگاه است. ترامپ می‌تواند همچنان رکوردها را اعلام کند. مخازن دیزل اروپا جایی است که حساب واقعی انجام می‌شود. ‏🔗 متن اصلی: https://sonar21.com/25393-2/

‏🟡 #عربستان #امارات 🧠 بحران پنج‌ساله سوخت: چرا اقتصاد جهان برای جنگی که فکر می‌کند به پایان رسیده، هزینه می‌پردازد ‏🏛 منبع: Sonar21 ‏✍️ نویسنده: Larry C. Johnson ‏📄 عنوان اصلی: The Five-Year Fuel Crisis: Why the World Economy Is Paying for a War It Thinks Is Ending ‏🔎 Karl W. Miller, Gulf energy, fuel crisis, reconstruction, trillion dollars #تحلیل_راهبردی #ایران #خاورمیانه #ژئوپلیتیک #اقتصاد_سیاسی #Sonar21 ‏✅ ژئوپلیس،نبض ژئوپلتیک و روابط بین الملل ‏🌍 @Geopolis_ir

‏🟡 ۲/۶ ‏📌 چکیده: کارل دبلیو. میلر در تحلیل «بحران انرژی جهانی پنج‌ساله» (۳ اکتبر) می‌گوید خسارت جنگ به زیرساخت‌های انرژی خلیج تنها یک آتش‌بس نیست، بلکه بازسازی آن به ۱٫۱۶ تا ۲٫۵۳ تریلیون دلار و حدود پنج سال زمان می‌برد؛ هزینه‌های تأخیر هر ماه افزایشی می‌شود. او تأکید می‌کند که حتی اگر دولت‌ها توان مالی برای هزینه‌های روزمره داشته باشند، بودجه کافی برای پیش‌پرداخت پیمانکاران مهندسی و خرید تجهیزات ندارند؛ مثال عراق نشان می‌دهد کسری بودجه می‌تواند بازسازی را متوقف کند. این کمبود عرضه دیزل و سوخت جت، که حدود ۳ میلیون بشکه در روز پیش‌بینی می‌شود، باعث افزایش قیمت‌ها، فشار بر اعتبار تجاری و انتقال هزینه به بخش‌های حمل‌ونقل، کشاورزی و مواد غذایی می‌شود؛ اروپا به‌عنوان بزرگ‌ترین مصرف‌کننده دیزل، به‌خصوص پس از تحریم روسیه و وابستگی به واردات از ایالات متحده، با ذخیره‌سازی محدود و فاسدشدنی مواجه است و کمترین توان تحمل این کمبود پنج‌ساله را دارد. کارل دبلیو. میلر بار دیگر با ارائه اعداد، به مسأله‌ای می‌پردازد که اکثر مفسران آن را هنوز به‌عنوان نوسان موقت قیمت می‌پندارند. پیش‌بینی اخیر او با عنوان «بحران انرژی جهانی پنج‌ساله»، مورخ ۳ اکتبر، استدلالی را مطرح می‌کند که باید هر وزارت مالی از برلین تا جاکارتا را نگران سازد. خسارت جنگ به زیرساخت‌های انرژی خلیج، اختلالی نیست که با پایان تیراندازی تمام می‌شود؛ بلکه مسأله‌ای بازسازی است که به سال‌ها و تریلیون‌ها دلار می‌رسد و تا زمانی که حل شود، جهان با کمبود سوخت‌های مورد نیاز اقتصاد خود مواجه خواهد شد. آتش‌بس تیم تعمیراتی نیست درک اصلی میلر ساده است: آتش‌بس می‌تواند مسیر حمل‌ونقل را در یک شب باز کند، اما نمی‌تواند یک کمپرسور تولید کند، مهندسان راه‌اندازی را به کار گیرد یا پیمانکار را پرداخت کند. او می‌نویسد که مرحله بعدی این بحران، رقابتی برای پول، تجهیزات، پیمانکاران ماهر و سوخت تکمیل‌شده است. مدل هزینه‌ای او هشداری است. در سناریوی تهاجمی، بازسازی سامانه انرژی آسیب‌دیده خلیج به ۱٫۱۶ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری کل برنامه نیاز دارد. تحت فشار طولانی‌مدت، با کمبود تجهیزات، افزایش قیمت‌ها و تأخیرها، این رقم به ۲٫۵۳ تریلیون دلار می‌رسد. حتی در حالت سریع‌تر، هزینه نزدیک به نیم تریلیون دلار است. او تأکید می‌کند که این‌ها خروجی‌های مدل هستند، نه نقل‌قول‌های پیمانکاران، و اینکه مقیاس واقعی خسارت بزرگ‌ترین ناشناخته است. ارزیابی آوریل هزینه‌های تعمیرات مرتبط با انرژی را تنها در حدود ۳۴ تا ۵۸ میلیارد دلار برآورد کرد. اما جهت استدلال او به عدد دقیق وابسته نیست؛ هر ماه تأخیر، همان تعمیر را گران‌تر می‌کند، چرا که بازار جهانی تجهیزات و تیم‌های تخصصی پیش از این به‌دلیل گسترش LNG، نگهداری پالایشگاه‌ها و پروژه‌های برق در نقاط دیگر کشیده شده است. جدول زمانی نیز به همان اندازه واضح است. با وزن‌گذاری بر هزینه، میانگین زمان بازسازی تقریباً پنج سال از امروز است. تنها ۶۰٪ کار تا سال ۲۰۳۱ تکمیل می‌شود و طولانی‌ترین بسته‌ها تا هفت سال زمان می‌برند. مشکل مالی ابتدا مطرح می‌شود بخش اصلی و نوآورانه تحلیل میلر دربارهٔ پول است. یک پالایشگاه آسیب‌دیده ممکن است ارزش بازسازی داشته باشد و از نظر فنی قابل تعمیر باشد، اما همچنان بیکار می‌ماند چون دولتی که مالک آن است ابتدا باید هزینه‌های واردات غذا، حقوق، برق و آب را بپردازد. از دست رفتن درآمدهای صادراتی این هزینه‌ها را متوقف نمی‌کند. وقتی کشوری برای ادامهٔ پرداخت این هزینه‌ها قرض می‌گیرد، همان پول نمی‌تواند پیمانکار مهندسی را نیز بپردازد. عراق این مشکل را به‌صورت عملی نشان می‌دهد. در ماه جولای، این کشور با تعهد ماهانهٔ حقوق عمومی حدود ۵٫۹۶ میلیارد دلار مواجه بود که ۲٫۵۲ میلیارد دلار کسری بودجه داشت. دولتی در چنین وضعیتی هیچ‌چیز بازسازی نمی‌کند؛ ابتدا به مردم خود پرداخت می‌کند و ظرفیت صادراتی که می‌توانست درآمدش را بازگرداند، منتظر می‌ماند. هشدار میلر این است که این تله می‌تواند بازسازی را پیش از آغاز متوقف کند: بدون بودجه مهندسی و پیش‌پرداخت‌های فروشندگان، اسلات‌های کارخانه به مشتریان دیگر می‌افتند و تاریخ‌های تحویل به تعویق می‌افتند. شکاف سوختی، حلقهٔ انتقال جهانی است

‏🟡 ۳/۶ برای بقیهٔ جهان، خسارت از طریق دیزل و سوخت جت وارد می‌شود. ارقامی که میلر می‌آورد پیش از این نیز جدی‌اند. صادرات خالص دیزل خلیج در ماه اوت کمی بیش از یک‌چهارم سطح پیش از جنگ بود. ترکیب صادرات دیزل خلیج و روسیه ۱٫۶ میلیون بشکه در روز کمتر از فوریه بود. ذخایر نفت جهانی از فوریه تا کنون ۵۰۷ میلیون بشکه کاهش یافته و تولید ناخالص پالایشگاه‌های جهان در اوت ۴٫۲ میلیون بشکه در روز کمتر از سال قبل بود. در چشم‌انداز آینده، سناریوی شدید میلر کمبود حداقل ۳ میلیون بشکه در روز دیزل و سوخت جت را برای هر یک از سال‌های پنج‑ساله پیش‌بینی می‌کند. این مقدار حدود ۱٫۱ میلیارد بشکه در سال و ۵٫۵ میلیارد بشکه در کل دوره است. او صریحاً اعلام می‌کند که این یک آزمون فشار عمدی است، نه پیش‌بینی، و مسیر بهبود سریع‌تر می‌تواند فاصله را تا سال چهارم پر کند. اما این سناریوی فشار، سناریوی محتملی است. ظرفیت بازیابی‌شده می‌تواند توسط قطعی‌های پالایشگاهی، نگهداری به‌تاخیر افتاده، تقاضای بازگشتی و گلوگاه‌های تحویل جذب شود. پالایشگاه‌های آسیب‌دیده در اولین روز به‌طور کامل به بهره‌برداری بازنمی‌گردند. ذخایر نمی‌توانند چنین شکافی را به این مدت پر کنند؛ پنج میلیارد و نیم بشکه بسیار فراتر از ذخایر اضطراری هر کشوری است. به همین دلیل برداشت از ذخایر اروپا تحت فشار واشنگتن تنها چند هفته زمان می‌خرد. اگر عرضه جدید کافی نباشد، تعادل تنها می‌تواند از طریق کاهش مصرف سوخت بسته شود. چگونه کمبود، همه چیز را بازقیمت‌گذاری می‌کند آسیب اقتصادی فراتر از بشکه‌های گمشده گسترش می‌یابد. وقتی عرضه کم می‌شود، خریداران برای محمولهٔ حاشیه‌ای مزایده می‌کنند و این مزایده قیمت تمام سوخت‌های خریداری‌شده را تعیین می‌کند. نمونهٔ میلر: اضافه‌قیمت ۴۰ دلار در هر بشکه بر پایهٔ ۱۰ میلیون بشکه خرید روزانه، سالانه ۱۴۶ میلیارد دلار به هزینه‌های سوخت می‌افزاید. اگر این فقط بر روی ۳ میلیون بشکه گمشده اعمال شود، ۴۳٫۸ میلیارد دلار اضافه می‌شود و هزینهٔ واقعی را به‌خوبی کم‌ارزش می‌کند. کمیابی همچنین اعتبار را بازقیمت‌گذاری می‌کند. با قیمت ۱۵۰ دلار در هر بشکه، خریدار که روزانه ۱ میلیون بشکه می‌خرد، برای نگهداری ۱۵ روز موجودی اضافی به ۲٫۲۵ میلیارد دلار نیاز دارد؛ در قیمت ۲۰۰ دلار این رقم به ۳ میلیارد دلار می‌رسد. سفرهای طولانی‌تر سوخت و پول بیشتری را در مسیر به‌سر می‌برند. تأمین‌کننده می‌تواند بشکه‌ها را در اختیار داشته باشد، در حالی که مشتری نتواند نامهٔ اعتبار دریافت کند. و محموله‌ای که در یک مزایده برای یک کشور برنده می‌شود، کشور دیگر را با کمبود مواجه می‌کند. رقابت پیش از از بین رفتن کمبود، آن را بازتوزیع می‌کند. چه کسی شوک را جذب می‌کند دیزل بحران را به اقتصاد واقعی می‌برد؛ این سوخت حمل‌ونقل جاده‌ای، ماشین‌آلات کشاورزی، معادن، ناوگان‌های ساخت‌وساز و ژنراتورهای پشتیبان را تغذیه می‌کند و هیچ‌یک از این‌ها نمی‌توانند به‌سرعت سوخت خود را عوض کنند. هزینه‌های بالاتر دیزل مستقیماً به نرخ‌های باربری و قیمت مواد غذایی منتقل می‌شود و وقتی دیزل به‌هر قیمتی در دسترس نباشد، فعالیت‌ها به‌سادگی متوقف می‌شود. سوخت جت شوک را به هوانوردی می‌رساند: کرایه‌های بالاتر، مسیرهای کمتر و هزینه‌های اضافی بار هوایی. نفت سفید در کشورهایی که هنوز برای گرمایش، آشپزی و روشنایی استفاده می‌شود، بر خانوارهایی که کم‌ترین توان تنظیم دارند، فشار می‌آورد. ارزیابی منطقه‌ای میلر بر پایهٔ جریان پول است: • اروپا برای دیزل جایگزین و محموله‌های سوخت جت رقابت می‌کند، در حالی که پالایشگاه‌های خود را نزدیک به حداکثر ظرفیت می‌چرخاند. • آسیا جنوبی و جنوب‌شرق با صورتحساب‌های وارداتی بالاتر، فشار ارزی و نیاز بیشتر به اعتبار تجاری مواجه‌اند. • آفریقا و واردکنندگان کوچک‌ترین آسیب‌پذیری را دارند؛ مناقصه‌ها شکست می‌خورند، خطوط اعتبار تمام می‌شود و محموله‌های کوچک پیش از تمام شدن ذخایر جهانی غیر‌اقتصادی می‌شوند. • ایالات متحده و سایر تأمین‌کنندگان آتلانتیک با تقاضای صادراتی که با نیازهای دیزل داخلی خود رقابت می‌کند، مواجه‌اند؛ پالایشگاه‌ها به‌قدری مشغول کارند که تحمل قطعی کمی دارند.

‏🟡 ۴/۶ سازوکار نهایی تعادل، نابودی تقاضاست: باربری به تعویق می‌افتد، کارخانه‌های کم‌حاشیه خاموش می‌شوند، پروازها لغو می‌گردند و واردکنندگان ضعیف‌تر در هر مزایده‌ای شکست می‌خورند. میلر هشدار می‌دهد که این را با بهبود اشتباه نگیرید. کاهش مصرف ناشی از تخصیص از طریق قیمت یا اعتبار، بازسازی سیستم انرژی نیست. مطالعه موردی: اروپا اروپا نشان می‌دهد چارچوب میلر در عمل چگونه به‌کار می‌رود. این قاره روزانه حدود ۵ میلیون بشکه دیزل می‌سوزاند؛ سوخت کامیون‌هایی که کالاهایش را جابجا می‌کنند، تراکتورهایی که محصولات کشاورزی‌اش را می‌کارند و، با نزدیک شدن به زمستان، دیگ‌هایی که میلیون‌ها خانه را گرم می‌کنند. اروپا چه مقدار تولید می‌کند و چه مقدار وارد می‌کند؟ اگر تمام ظرفیت‌ها به‌کار گرفته شوند، پالایشگاه‌های اتحادیهٔ اروپا می‌توانند روزانه حدود ۴٫۵ تا ۵ میلیون بشکه دیزل و گازوییل تولید کنند و هم‌اکنون نزدیک به حداکثر توان خود کار می‌کنند. در بهترین حالت، این میزان خودکفایی اروپا را در حدود ۸۵ تا ۹۰ ٪ می‌گذارد؛ ۱۰ تا ۱۵ ٪ باقی‌مانده از واردات می‌آید و این حاشیه قیمت کل بازار را تعیین می‌کند. به گفتهٔ کپلر، واردات دیزل اتحادیهٔ اروپا از خارج بلوک در سال جاری حدود ۵۸۰٬۰۰۰ بشکه در روز است. بریتانیا که در دو دههٔ گذشته ظرفیت پالایش خود را به‌طور چشمگیری از دست داده، به‌مراتب در معرض ریسک بیشتری است: بیش از نیمی از دیزل مصرفی خود را وارد می‌کند. منبع این واردات به‌طور چشمگیری تغییر کرده است. روسیه سال‌ها بزرگ‌ترین تأمین‌کنندهٔ خارجی اروپا بود تا اینکه اتحادیهٔ اروپا در سال ۲۰۲۳ دیزل روسی را تحریم کرد. خلیج فارس بخش عمده‌ای از این خلأ را پر کرد، اما جنگ آن مسیر را قطع کرد. از مارس، ایالات متحده بیش از نیمی از واردات دیزل اروپا را تأمین می‌کرد و در ماه‌های اوت و سپتامبر بیش از دو‑سوم آن را. اروپا وابستگی خود به مسکو را به وابستگی به واشنگتن تبدیل کرده و واشنگتن همین‌اکنون نشان داده است که حاضر است از اهرم فشار خود استفاده کند؛ او تهدید به ممنوعیت صادرات کرده مگر اینکه اروپا ذخایر اضطراری خود را آزاد کند. دیزل اروپا نیز به نفت خام وارداتی وابسته است. پالایشگاه‌های این قاره تقریباً تماماً با نفت خارجی کار می‌کنند؛ اتحادیهٔ اروپا حدود ۹۷ ٪ نفت خام مصرفی خود را وارد می‌کند. اما خلیج فارس هرگز تأمین‌کنندهٔ اصلی نفت خام اروپا نبوده است. در سال ۲۰۲۵، کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس تنها حدود ۷ ٪ از واردات نفت خام اتحادیهٔ اروپا را تأمین کردند؛ عراق ۵٫۸ ٪ دیگر. امروز نفت خام اروپا عمدتاً از ایالات متحده، نروژ و قزاقستان می‌آید؛ این سه کشور در سه‌ماههٔ دوم سال ۲۰۲۶ تقریباً نیمی از واردات نفت و پتروشیمی اتحادیه را فراهم کردند. حجم واردات ثابت مانده؛ اما هزینه ۵۶ ٪ افزایش یافته است. این نفت خام همان نفتی نیست که پالایشگاه‌های اروپا برای آن ساخته شده‌اند. بخش عمده‌ای از ظرفیت پالایش اروپا حول نفت‌های میانی اسیدی مانند اورال‌های روسیه طراحی شده بود؛ واحدهای تبدیل که بخش سنگین‌تر بشکه را به دیزل تبدیل می‌کردند. نفت شیل آمریکایی سبک و شیرین است؛ به راحتی به بنزین و نفتا تبدیل می‌شود اما نسبت به دیزل و سوخت جت خروجی کمتری دارد و این‌ها محصولاتی هستند که اروپا کمبودشان را دارد. همان‌طور که میلر اشاره می‌کند، نفت اسیدی به‌طور انحصاری برای تولید دیزل لازم نیست؛ بشکه‌های جایگزین کار می‌کنند اما بازده و هزینهٔ متفاوتی دارند. آنچه خلیج فارس از دست داده بود، دیزل نهایی تولیدی پالایشگاه‌های خلیج بود و این همان محصولی است که ایالات متحده جایگزین کرده است. نتیجهٔ این است که وابستگی دوگانه‌ای شکل گرفته: واشنگتن اکنون بزرگ‌ترین تأمین‌کنندهٔ هر دو، نفت خامی که پالایشگاه‌ها می‌سوزانند و دیزلی که نمی‌توانند تولید کنند، برای اروپا است. حتی بشکه‌های غیرآمریکایی نیز خطراتی به همراه دارند. بیشتر نفت خام قزاقستان از طریق ترمینال دریای سیاه در نووروسیسک، بر خاک روسیه، به اروپا می‌رسد؛ مسیری که پیش از این توسط پهپادهای اوکراینی هدف قرار گرفته است.

‏🟡 ۵/۶ اروپا تا چه مدت می‌تواند دیزل را ذخیره کند؟ اینجاست که حاشیهٔ ظاهری اروپا کمتر از آنچه به نظر می‌رسد، است. بر خلاف نفت خام که می‌تواند دهه‌ها در غارهای نمکی نگهداری شود، دیزل به‌سرعت تخریب می‌شود. در شرایط ایده‌آل، دیزل فوق‌العاده کم‌سولفور معمولی معمولاً برای شش تا دوازده ماه قابل ذخیره‌سازی است؛ با افزودن تثبیت‌کننده‌ها، بیوسیدها و مدیریت مناسب مخازن، این مدت می‌تواند به ۱۸‑۲۴ ماه افزایش یابد. اکسیداسیون باعث تشکیل چسبندگی و رسوب می‌شود، آب جمع می‌شود و میکروب‌ها در سوخت رشد می‌کنند. دیزل اروپا مشکل دیگری نیز دارد. استاندارد اتحادیهٔ اروپا EN 590 اجازه می‌دهد تا حداکثر ۷ ٪ بیودیزل در دیزل جاده‌ای ترکیب شود و بیودیزل نسبت به دیزل نفتی سریع‌تر اکسید می‌شود. Concawe، انجمن پژوهشی پالایشگرهای اروپایی، حداکثر زمان ذخیره‌سازی شش ماه را برای بیودیزل و مخلوط‌های فعلی حاوی آن توصیه می‌کند. سهامداران استراتژیک می‌توانند با نگهداری محصول بدون بیودیزل این دوره را طولانی‌تر کنند؛ اما حتی در این صورت نیز ذخیره باید به‌صورت دوره‌ای (هر یک تا دو سال) چرخانده شود، به بازار فروخته و با سوخت تازه جایگزین گردد. این امر تعریف ذخیرهٔ اروپا را تغییر می‌دهد. در ژوئن، کشورهای اتحادیهٔ اروپا و بریتانیا حدود ۵۲ میلیون تن گازویل و دیزل را در اختیار داشتند که تقریباً ۳۸ میلیون تن از این مقدار به‌عنوان ذخیرهٔ اضطراری – معادل دو ماه مصرف – محسوب می‌شد. اما ذخیرهٔ دیزل، انبار یک‌باره‌ای نیست که پس از پر شدن، بدون مراقبت باقی بماند. این موجودی باید به‌صورت مستمر چرخانده شود؛ یعنی به‌طور پیوسته خریداری می‌شود و این خریدها در همان بازاری انجام می‌شود که میلر (Miller) توصیف می‌کند. هر بشکه‌ای که هم‌اکنون برای تأمین نیاز واشنگتن آزاد می‌شود، باید پس از آن با قیمتی بالاتر و از تأمین‌کنندگانی که پیش از این کمبود دارند، جایگزین گردد. از آنجا که دیزل به‌سرعت خراب می‌شود، اروپا نمی‌تواند با خرید اضافی در زمان ارزان و نگهداری طولانی‌مدت مشکل را حل کند. ذخیره‌ای با ماندگاری یک تا دو سال، نمی‌تواند کسری ساختاری که میلر آن را به‌صورت پنج‌ساله برآورد می‌کند، پوشش دهد. نتیجهٔ واضح برای اروپا این است که اگرچه بیشترین دیزل خود را تولید می‌کند، اما ظرفیت پالایش اضافی ندارد. برای حاشیه‌ای که قیمت‌ها را تعیین می‌کند، به واردات وابسته است؛ این واردات هم‌اکنون عمدتاً از یک تأمین‌کنندهٔ واحد می‌آید که نشان داده است از آن به‌عنوان اهرم فشار استفاده می‌کند. علاوه بر این، ذخیرهٔ اضطراری آن فاسدشدنی و محدود است. به‌نظر میلر (Miller)، اروپا یکی از خریدارانی است که بیشترین در معرض محمولهٔ حاشیه‌ای قرار دارد و کم‌ترین توانایی را برای تحمل کمبود پنج‌ساله دارد. پیامدهای این وضعیت برای اقتصاد جهانی اگر تحلیل میلر (Miller) را جمع‌بندی کنیم، می‌بینیم که اقتصاد جهان با شوک عرضهٔ طولانی‌مدت، نه موقت، مواجه است. هزینهٔ سوخت تقریباً به تمام بخش‌ها سرایت می‌کند؛ بنابراین بانک‌های مرکزی که برای مقابله با تورمی که این بحران به‌وجود آورده‌اند می‌جنگند، فشار طولانی‌تری نسبت به انتظارات خود خواهند تحمل کرد. واردکنندگان بازارهای نوظهور با ترکیبی از صورتحساب‌های سوخت بالا، ارزهای ضعیف و اعتبار محدود روبه‌رو می‌شوند؛ ترکیبی که در گذشته بحران‌های بدهی و ناآرامی‌ها را به‌وجود آورده است. علاوه بر این، خود بازسازی سرمایه، تجهیزات و نیروی کار متخصصی را جذب می‌کند که در غیر این صورت برای ساخت تأمین انرژی جدید در جای دیگر صرف می‌شد؛ بنابراین کمبود ممکن است سرمایه‌گذاری لازم برای پایان آن را به تعویق بیندازد. نتیجهٔ استراتژیک میلر (Miller) همان‌چیزی است که سیاست‌گذاران کم‌ترین تمایل به شنیدن آن دارند. پایان دادن به درگیری یک منبع اختلال را حذف می‌کند، اما سامانهٔ انرژی را تعمیر نمی‌کند؛ این سامانه به‌دنباله‌ای جداگانه از تأمین مالی، مهندسی، تولید، ساخت و راه‌اندازی نیاز دارد که سال‌ها زمان می‌برد. تا آن مرحله کامل نشود، سوخت قابل اطمینان و پول برای خرید آن تعیین می‌کند کدام اقتصادها بار را تحمل می‌کنند؛ توزیع این دو به‌صورت مساوی انجام نمی‌شود.