‏🔻 ۴/۶ آمار ملی، مشکل منطقه‌ای را مخفی می‌کند. در پایان اوت، موجودی دیزل در سواحل شرقی ۳۳٪ کمتر از همان دورهٔ سال پیش بود و اقیانوس اطلس پایین، که جنوب‑شرق ایالات متحده را تأمین می‌کند، حدود ۴۰٪ کاهش یافت. مازاد موجودی در سواحل خلیج باقی مانده است و خطوط لوله به سواحل شرقی تقریباً پر هستند. معافیت قانون جونز (Jones Act) که از مارس اجرایی شد و تا ۱۵ نوامبر تمدید شده است، به این مسأله کمک کرد: حمل‌ونقل دیزل از خلیج به سواحل شرقی در آوریل به رکورد ۲۲۰٬۰۰۰ بشکه در روز رسید. اما این معافیت انگیزهٔ صادرات را تغییر نمی‌دهد. با نزدیک شدن حاشیهٔ سود جهانی به سطوح تاریخی، پالایش‌گرهای خلیج از صادرات دیزل به خارج، بیش از فروش آن به فلوریدا یا نیویورک، سود می‌برند. به همین دلیل، میلر (Miller) هشدار می‌دهد که محدود کردن صادرات دیزل ایالات متحده خطرناک است. ممنوعیت صادرات سوخت را در داخل نگه می‌دارد اما کمبود را در جای دیگری تشدید می‌کند؛ این کار حتی یک بشکهٔ دیزل جهانی هم اضافه نمی‌کند. فشردگی تانکرها: هزینهٔ حمل‌ونقل سوخت بیشتر می‌شود حتی بشکه‌های جایگزین نیز دیرتر می‌رسند. میلر محاسبه می‌کند که تغییر مسیر جریان ۱٫۶ میلیون بشکه در روز به سفرهایی که ده روز طولانی‌تر هستند، ۱۶ میلیون بشکهٔ اضافی را در مسیر نگه می‌دارد. اگر دورهٔ یک تانکر از ۳۰ به ۴۵ روز افزایش یابد، همان ناوگان تنها دو‑سوم سوخت را تحویل می‌دهد؛ برای حفظ سطح تحویل باید ۵۰٪ کشتی بیشتر به کار گرفته شود. او می‌نویسد که بار در دریا «دیزل در رَکِ تِرَک» نیست. بازار تانکر جایی است که این محاسبه به هزینه تبدیل می‌شود. جنگ‌ها ناوگان جهانی را کوچک نکرده‌اند، بلکه سفرهای آن را طولانی کرده‌اند. حمل‌ونقل نفت بر حسب تن‑مایل (بشکه × مسافت) سنجیده می‌شود و هر انحراف امسال مایل‌های اضافه‌ای به مسیرها افزوده است: تانکرها بارهای خود را در اطراف عمان جابجا می‌کنند، کشتی‌ها دور آفریقا می‌گردند، پالایش‌گرهای آسیایی برای خام جایگزین تا قارهٔ آمریکا می‌رسند و ناوگان سایهٔ بزرگ، نفت‌های تحریم‌شدهٔ روسیه و ایران را از مسیرهای طولانی و دورهم‌راه می‌برد. هر سفر طولانی‌تر، کشتی را در دریا نگه می‌دارد و از استخر در دسترس برای دیگران خارج می‌کند. اندازهٔ ناوگان همان است؛ اما تعداد کشتی‌هایی که می‌توان اجاره کرد به‌طور چشمگیری کاهش یافته است. مالکان به همین دلیل هزینهٔ بالاتری می‌گیرند. سوپرتنکرهایی که نفت خلیج را به چین می‌برند، امروز بیش از یک میلیون دلار در روز درآمد دارند؛ عددی که تقریباً ۳۰ برابر متوسط ده‌سالهٔ آن است، بر اساس گزارش کارگزار کشتی گیبسون (Gibson) است؛ مدیر تحقیقات آن نرخ‌ها را غیرقابل‌پایدار می‌نامد و هشدار می‌دهد که در صورت ادامه، تقاضا را از بین می‌برند. در اواسط سپتامبر، کلارکسونز (Clarksons) متوسط درآمد کل ناوگان سوپرتنکرها را به رکورد ۴۵۱٬۰۰۰ دلار در روز، و درآمد سوئزمکس‌ها را نیز به رکورد ۳۴۳٬۰۰۰ دلار اعلام کرد. حدود ۱۵٪ از سوپرتنکرهای جهان در نزدیکی عمان در انتظار مانده و کاری مفید انجام نمی‌دادند. اقتصاددان ارشد ترافیکورا (Trafigura) گفت که هرگز این‌قدر هزینه‌بر برای جابجایی نفت نبوده است. در برخی مناطق، کارگزاران گزارش می‌دهند تقریباً هیچ کشتی برای کرایه باقی نمانده است. این نرخ‌های ممتاز کمبود را نه تنها گران‌تر، بلکه بدتر می‌کند؛ در چهار مسیر. اولاً، هزینهٔ حمل‌ونقل به هر بشکهٔ جایگزین افزوده می‌شود. بر پایهٔ داده‌های وورتکس‌ا (Vortexa)، حمل‌ونقل که پیش از این بخش کوچکی از هزینهٔ تحویل بار بود، امروز سهمی بزرگتر از هر زمان دیگری دارد. در اواسط سپتامبر، هزینهٔ حمل‌ونقل یک سوپرتنکر حاوی نفت خلیج ایالات متحده به چین به رکورد ۳۷٫۵ میلیون دلار رسید؛ یعنی حدود ۱۹ دلار برای هر بشکه پیش از پالایش. واردکننده‌ای که دیزل خلیج یا روسیهٔ از دست رفته را جایگزین می‌کند، قیمت خلیج به‌همراه این هزینهٔ حمل‌ونقل را می‌پردازد؛ به همین دلیل میلر هشدار می‌دهد که هزینه‌های مقصد بار دیگر فشار بر قیمت‌های عمده‌فروشی او می‌افزاید. کشورهای واردکنندهٔ کم‌درآمد ابتدا به حد توان مالی خود می‌رسند.

‏🔻 ۵/۶ دوم، بشکه‌های موجود دیگر جابجا نمی‌شوند. وقتی هزینهٔ حمل‌ونقل حاشیهٔ سود را می‌خورد، معاملات طولانی‌بردار غیر‌اقتصادی می‌شوند و انجام نمی‌گردند. این مسئله برای نفت خام بیشترین اهمیت را دارد. با قطع دسترسی به نفت‌های میانی و سنگین اسیدی خلیج، پالایشگرهای آسیا و اروپا به جایگزین‌های سبک و شیرین از قاره‌های آمریکا، دریای شمال و غرب آفریقا روی آورده‌اند؛ این منابع دور از بازارهای مصرف هستند. وقتی هزینهٔ حمل‌ونقل یک محمولهٔ دوردست را غیرقابل‌سود می‌کند، پالایشگاه آن را نمی‌خرد، مقدار کمتری نفت خام پردازش می‌کند و به‌همین دلیل دیزل و سوخت جت کمتری تولید می‌شود. در همین حال، پالایشگرها برای هر چه نزدیک‌ترین نفت شیرین قیمت می‌پیشنهادند و هزینهٔ خوراک دیزلی که تولید می‌شود، افزایش می‌یابد. سوم، راه‌حل‌های جایگزین تعداد کشتی‌های بیشتری را به کار می‌گیرند و بازار نفت خام کشتی‌ها را از دیزل می‌کشد. پالایشگرهای آسیایی به جای سوپرتنکرها، تانکرهای افراماکس کوچکتر را برای واردات نفت خام ایالات متحده اجاره می‌کنند و محموله‌های اقیانوس اطلس بین دو سوئزمکس تقسیم می‌شود؛ پیش از این یک سوپرتنکر این کار را انجام می‌داد. هر بشکه با تعداد بیشتری کشتی جابجا می‌شود و فشار بر بازار بیشتر می‌شود. بدتر از آن، تانکرهایی که معمولاً دیزل حمل می‌کردند به سمت نفت خام مهاجرت کرده‌اند. بزرگ‌ترین تانکر محصولات تمیز، LR2، در واقع یک افراماکس با مخازن پوشش‌دار است؛ می‌تواند دیزل یا نفت خام حمل کند، اما یک افراماکس معمولی نمی‌تواند دیزل حمل کند. در ۱۱ سپتامبر، Baltic Exchange هزینهٔ یک محمولهٔ ۸۰۰۰۰‑تنی نفت خام در مدیترانه را حدود ۱۱۵٬۰۰۰ دلار در روز برآورد کرد، یعنی سه برابر هزینهٔ ۳۸٬۰۰۰ دلار برای یک محمولهٔ معادل محصولات تمیز. مالکان به دنبال سود رفتند: تا اواخر آوریل، بیش از نیمی از ناوگان پوشش‌دار LR2 به حمل نفت خام مشغول بود. شرکت TORM، یکی از مالکان بزرگ تانکرهای محصولی، می‌گوید ظرفیت تمیز قابل استفاده حدود ۵٪ کاهش یافته است، اگرچه ناوگان رشد کرده است. جهان در میانهٔ کمبود دیزل، ظرفیت حمل دیزل را از دست می‌دهد. چهارم، سوختی که کشتی‌ها را می‌چرخاند نیز در حال کمبود است. پالایشگرهای تحت فشار برای تبدیل سوخت سنگین به دیزل و سوخت جت با ارزش بالاتر تلاش می‌کنند؛ این امر منجر به کاهش سوخت بنکر برای ناوگان تانکرها می‌شود و هزینهٔ حمل‌ونقل را دوباره افزایش می‌دهد. به‌عبارت دیگر، برای جابجایی سوخت، سوخت بیشتری لازم است. هزینهٔ حمل‌ونقل نیز تعیین می‌کند که بشکه‌های صادراتی آمریکا به کجا می‌روند. دیزل خلیج آمریکا به خریدارانی می‌رسد که پس از احتساب هزینهٔ حمل‌ونقل بیشترین پرداخت را می‌کنند؛ به همین دلیل محموله‌ها به اروپا و آمریکای لاتین می‌روند در حالی که سواحل شرقی ایالات متحده کمبود می‌بیند. کمبود تانکرها عامل بروز بحران سوخت نبود؛ اما بازار را فشرده می‌کند و به وضعیتی شکسته تبدیل می‌سازد. سوخت جت نیز با مشکلی مشابه مواجه است. اروپا حدود ۱٫۱ میلیون بشکه در روز سوخت جت تولید می‌کند اما ۱٫۶ میلیون بشکه مصرف می‌کند و بقیه را وارد می‌کند. از دست دادن ۲۰۰٬۰۰۰ بشکه در روز واردات، ماهانه ۶ میلیون بشکه برای جبران باقی می‌گذارد. فرودگاه‌ها می‌توانند پیش از کاهش موجودی جهانی سوخت جت، پروازها را کاهش دهند. قیمت دیزل به‌سوی پایین رفتن نفت خام نخواهد رفت. در ۲۲ سپتامبر، دیزل خلیج به قیمت ۲۰۹٫۶۶ دلار برای هر بشکه، معادل ۴٫۹۹ دلار برای هر گالن، در مقابل نفت خام WTI با قیمت ۹۶٫۴۱ دلار معامله می‌شد. این اختلاف حدود ۱۱۳ دلار برای هر بشکه است که نشان می‌دهد کمبود در پالایش و تحویل است، نه در خود نفت. پیش‌بینی میلر برای ۹۰ روز آینده، با فرض ادامه فشار، ۱۹۰ تا ۲۴۰ دلار برای هر بشکه دیزل خلیج و ۱۶۵ تا ۲۱۵ دلار برای سوخت جت است. یک شوک بزرگ دیگر می‌تواند دیزل را به ۲۳۰ تا ۳۰۰ دلار برساند. تنها بهبود واقعی عرضه می‌تواند قیمت را به ۱۲۵ تا ۱۶۵ دلار کاهش دهد. او همچنین هشدار می‌دهد که به‌سختی از کاهش قیمت‌ها استنتاج کنیم. قیمت‌ها می‌توانند به‌دلیل بهبود عرضه یا به‌دلیل کاهش تقاضا از سوی رانندگان کامیون، کشاورزان و خطوط هوایی کاهش یابند. مورد دوم، تخریب تقاضا است نه بهبود. بازگشایی هرمز پایان این مشکل نخواهد بود.

‏🔻 ۶/۶ ریسک بلندمدت این است که مردم گمان کنند بحران با بازگشایی تنگه هرمز پایان می‌یابد. میلر استدلال می‌کند که باز بودن تنگه، چاه را تعمیر نمی‌کند، کمپرسور را دوباره راه‌اندازی نمی‌کند و به پیمانکار پول نمی‌پردازد. در سناریوی مهندسی اصلی او، حتی پس از آغاز دسترسی ایمن، حدود ۱۱٫۸ میلیون بشکه در روز از ظرفیت صادرات خلیج پس از یک سال هنوز در دسترس نخواهد بود و هزینه بازسازی بین ۳۸۰ تا ۸۷۰ میلیارد دلار در طول پنج سال تخمین زده می‌شود. سرعت بازگشت توسط چاه‌های آسیب‌دیده، واحدهای مشترک پردازش، تیم‌های تخصصی و نقدینگی تعیین می‌شود، نه توسط اطلاعیه‌های حمل‌ونقل. حتی پس از بازگشت تعادل عرضه و تقاضا، موجودی‌ها باید دوباره پر شوند. با مازاد ثابت نیم میلیون بشکه در روز، تکمیل ۳۰ میلیون بشکه موجودی حدود دو ماه زمان می‌برد. مواردی که باید بدانید آمریکا دیزل بسیار بیشتری نسبت به مصرف داخلی خود تولید می‌کند و در حال حاضر تمام آن را به کار می‌گیرد. بین تقاضای داخلی، تعهدات صادراتی و پالایشگاه‌هایی که نزدیک به حداکثر ظرفیت خود کار می‌کنند، ایالات متحده بشکه‌های اضافی برای جهانی که روزانه ۱٫۶ میلیون بشکه صادرات دیزل از خلیج و روسیه را از دست داده است، ندارد. تا زمانی که عرضه سوخت تکمیل‌شده به حالت عادی بازگردد، تنظیمات از طریق افزایش قیمت‌ها، کاهش فعالیت‌های اقتصادی یا هر دو انجام خواهد شد. ‏🔗 متن اصلی: https://sonar21.com/americas-diesel-surplus-is-an-illusion-an-update-from-karl-miller/

‏💠 #چین #آمریکا 🧠 جنگ‌ها و محاصره‌های نفتی ممکن است منتظر کنگره حزب شی جین‌پینگ باشند ‏🏛 منبع: Asia Times ‏✍️ نویسنده: Francesco Sisci ‏📄 عنوان اصلی: Wars and the oil blockades may be waiting for Xi’s party congress ‏🔎 Xi Jinping, Donald Trump, CIPS, Strait of Hormuz, Ukraine #تحلیل_راهبردی #ایران #شرق_آسیا #جنگ #روابط_بین_الملل #Asia_Times ‏✅ ژئوپلیس،نبض ژئوپلتیک و روابط بین الملل ‏🌍 @Geopolis_ir

‏💠 ۲/۶ ‏📌 چکیده: متن به این نکته اشاره می‌کند که ایالات متحده هم‌اکنون در دو جبههٔ اوکراین و خاورمیانه مشغول است و با توجه به بحران نفتی و احتمال شکست ترامپ در انتخابات میانی، تمرکز بر چین به رهبری شی جین‌پینگ کاهش می‌یابد. در عین حال، چین با گام‌های جداسازی یوان از دلار و راه‌اندازی سامانهٔ پرداخت CIPS سعی در کاهش وابستگی به سامانهٔ سوئیفت دارد و این تحولات می‌تواند تا سال ۲۰۲۷ به آتش‌بس یا تشدید تنش‌های بین دو قدرت منجر شود. همچنین، ایران به عنوان اولین آزمون در این معادله مطرح است؛ چین در بیانیهٔ مشترک خود مخالف حضور نظامی مسلح به سلاح هسته‌ای در ایران است و فشار بر تنگه‌های هرمز و باب‌ال‌مندب می‌تواند به درگیری‌های گسترده‌تر منجر شود. همان‌طور که ولادیمیر و استراغون در نمایش مشهور بکت برای گودو منتظر بودند، جهان اکنون ممکن است در درام سیاسی کنونی منتظر شی جین‌پینگ باشد. آمریکا درگیر دو جنگ است. در اوکراین می‌خواهد به توافقی با روسیه دست یابد؛ در خاورمیانه در صدد سرنگونی دولت ایران است، دولتی که بسیاری از گروه‌های افراطی منطقه را حمایت می‌کند و عبور نفت از تنگه هرمز و باب‌ال‌مندب را مسدود می‌سازد. هر دو درگیری بحران نفتی را به وجود آورده‌اند که پیش از پنجاه سال پیش‌نهادی نیست و امتیازهای تأیید رئیس‌جمهور دونالد ترامپ را کاهش می‌دهند. بنابراین، ترامپ می‌تواند در انتخابات میانی ۳ نوامبر به‌طور قاطع شکست بخورد؛ وضعیتی که به‌نظری دو سناریو را باز می‌کند. یا ترامپ نتیجه را به‌دست می‌گیرد و کشور را در نبرد سیاسی ویرانگری می‌اندازد که ماه‌ها آمریکا را غرق می‌کند، یا او نتیجه را می‌پذیرد و کنگرهٔ جدید با اکثریت دمکرات می‌تواند بر علیه او جنگ باز کند. در هر دو حالت، احتمالاً انرژی کمی برای تمرکز بر امور خارجی و مقابله با «هدف بزرگ» که در آغاز ریاست‌جمهوری‌اش بود، باقی می‌ماند: جمهوری خلق چین (PRC) به رهبری شی جین‌پینگ. شی جین‌پینگ علاقه‌ای به حل مشکلات آمریکا ندارد. این کار خطرناک است: ممکن است در میان‌جیگری مشکلی پیش آید و جمهوری خلق چین به مسأله‌ای کشیده شود که خود آغاز نکرده است. اگر شی موفق شود، آمریکا می‌تواند به مواجههٔ خصمانه با چین بازگردد. در مقابل، با کم‌کاری و اجازه دادن به اشتباهات آمریکایی، شی می‌تواند با اطمینان فراوان به کنگرهٔ حزب ۲۰۲۷ نزدیک شود. او به‌عنوان اولین رئیس‌جمهور چینی در تاریخ که قدرت بزرگ غربی را در گوشه‌ای محاصره می‌کند، دو قرن پس از جنگ افیون شرم‌آور، ستایش خواهد شد. این رویداد پایان قرن خفت را که دهه‌ها بر آموزش چین سایه افکنده بود، نشان می‌دهد. نتیجه‌ای بزرگ‌تر از اتحاد با تایوان است؛ جزیره‌ای که به‌صورت عملی مستقل است، ولی به‌صورت قانونی جزئی از یک چین محسوب می‌شود و توسط جمهوری خلق چین ادعا می‌شود. زمینه در ۲۳ سپتامبر، مجمع عمومی سازمان ملل در نیویورک برگزار شد. دو قدرت، آمریکا و چین، به جای حضور در نیویورک، در واشنگتن ملاقات کردند؛ این کار عملاً سازمان ملل را خالی کرد. هر دو ترجیح دادند یکدیگر را ملاقات کنند تا در مجمع عمومی شرکت کنند. اگر بزرگ‌ترین بازیکنان حضور نداشته باشند، سازمان ملل برای چه کاری است؟ در ماه مه، این دو در پکن ملاقات کردند. شاید آن یک آتش‌بس و لحظه‌ای از توقف بود. در سپتامبر، ملاقاتشان آتش‌بس واقعی را نشان داد. این به این معنا نیست که تنش‌ها دیگر بروز نخواهند کرد، اما آتش‌بس حداقل تا پاییز ۲۰۲۷ ادامه یابد؛ زمانی که کنگرهٔ حزب برگزار می‌شود و به‌احتمال زیاد تمام گروه رهبری تجدید می‌شود. حتی ممکن است تا انتخابات ریاست‌جمهوری آمریکا ۲۰۲۸ نیز ادامه یابد. در طول این آتش‌بس، نشانه‌ها نشان می‌دهند که دو قدرت ممکن است گام‌هایی به جلو بردارند؛ هرچند این گام‌ها حساس خواهند بود. یکی از گام‌ها بازگشایی گفتگوی نظامی است. شاید دلیل اصلی قطع این گفتگو این بود که آمریکایی‌ها می‌خواستند قواعد رفتار برای برخوردهای دریایی یا هوایی بین نیروهای چینی و آمریکایی وضع کنند. چین نسبت به وضع چنین قواعدی تمایلی نداشت، زیرا این کار به نوعی حضور آمریکایی‌ها را در مناطقی که چین آن را حوزهٔ انحصاری خود می‌داند، مشروع می‌ساخت.

‏💠 ۳/۶ نکتهٔ مهم دوم این است که تمام کشورهای آسیایی، به‌ویژه ژاپن، این نشست را به‌دقت پیگیری کردند. خارج از چین، ژاپن به‌عنوان کشوری پیشرو در جبههٔ «ضد جمهوری‌چین» شناخته می‌شود. نخست‌وزیر ژاپن، ساناِ تاکائچی، روز پیش از ورود شی جین‌پینگ به واشنگتن به‌صورت شخصی به آنجا رفت و اعلام کرد که پس از ملاقات شی با ترامپ، بلافاصله با ترامپ تماس تلفنی داشته است. اجلاس ترامپ‑شی صرفاً یک ملاقات دوطرفه نبود؛ بلکه چندجانبه‌ای بود که به‌نظر می‌رسد آمریکا آن را پذیرفت. واشنگتن به نیازها و درخواست‌های متحدان آسیایی‌اش، به‌ویژه ژاپن، توجه کرد. طرح جدید از آغاز ریاست‌جمهوری ترامپ، زمانی که او اعلام کرد ایالات متحده چین را با تعرفه‌ها به‌تنگ می‌کند، اوضاع به‌وضوح تغییر کرده است؛ آن زمان واشنگتن برتری داشت چون آمریکا بازار چین بود. این رویکرد ساده‌انگارانه دیگر وجود ندارد، اما هنوز مشخص نیست برنامهٔ بلندمدت جدید آمریکا چه خواهد شد. چین چگونه مدیریت خواهد شد؟ آیا چین صرفاً مانند هر کشور دیگری رفتار می‌شود یا آمریکا واقعاً به اجرای آنچه ترامپ در دورهٔ نخستین ریاست‌جمهوری‌اش در سال ۲۰۱۶ اعلام کرد، یعنی جداسازی چین از بازار جهانی، می‌پردازد؟ چین از سوی خود چه خواهد کرد؟ آیا صبر می‌کند و منتظر تصمیمات آمریکا می‌ماند؟ آیا سعی می‌کند نظام‌های مالی، اقتصادی و حتی سیاسی خود را هم‌راستا کند تا در نظام جهانی ادغام شود؟ یا برعکس، می‌خواهد این نظام را تخریب کرده و نظامی نوین بسازد؟ در دو سال آینده خواهیم دید که آیا این آتش‌بس کوتاه‌مدت به‌سرعت به درگیری شدیدتری تبدیل می‌شود یا به صلحی پایدار منجر می‌گردد. شاید آتش‌بس تمدید شود و شکل‌دهندهٔ جنگ سرد دوم جدید گردد. ایران اولین آزمون است. در بیانیهٔ مشترک، چین اعلام کرد که مخالف ایران مسلح به سلاح هسته‌ای است و ایران باید دو تنگه را آزاد کند. حوثی‌ها، نمایندگان ایران، باب‌ال‌مندب را در اختیار دارند؛ در اینجا تهدید حوثی‌ها به عربستان سعودی می‌تواند منجر به بروز درگیری گسترده‌تری شود. آیا چین می‌تواند نظام اقتصادی، تجاری و مالی جایگزینی برای نظام کنونی ایجاد کند؟ اولین گام جداسازی یوان از دلار است، اما این کار مشکلات جدیدی به‌وجود می‌آورد. چین با موفقیت در حال جداسازی از سامانهٔ پرداخت دلاری است. تمام پرداخت‌های بین‌المللی از طریق یک مرکز آمریکایی به نام سوئیفت عبور می‌کند. چین سامانهٔ پرداخت جایگزین به نام سیپس (CIPS) را راه‌اندازی کرده و در نتیجه حریم خصوصی بیشتری برای تراکنش‌هایش به‌دست آورده است. اگر تمام تراکنش‌هایش از طریق سامانهٔ آمریکایی می‌گذشت، آمریکایی‌ها دقیقاً می‌دانستند پول چین به چه‌کسی، در چه زمان و کجا منتقل می‌شود. به همین دلیل آمریکا متوجه شد چین برخی تحریم‌های بین‌المللی را نادیده گرفته است در حالی که رسماً اعلام می‌کرد به آن‌ها پایبند است. در همین حال، دلار در میانهٔ یک تغییر پارادایمی دیگر قرار دارد. پس از رها کردن استاندارد طلا، امروز، بیش از پنجاه سال پس از آن، دلار که از ضعف خود آگاه است، در حال ایجاد استیبل‌کوین‌ها — ارزهای دیجیتال مبتنی بر دارایی‌های واقعی — است. این تحول پولی خطراتی به‌همراه دارد؛ زیرا همان‌طور که برخی اقتصاددانان مانند پائولو ساوانا (Paolo Savona) اشاره می‌کنند، نمی‌توانیم مطمئن باشیم دارایی‌های پایهٔ این ارزهای دیجیتال واقعی هستند. در سال‌های ۲۰۰۶‑۲۰۰۷، در آستانهٔ بحران مالی ۲۰۰۸، واضح شد که برخی مشتقات بر دارایی‌های ناپایدار تکیه دارند. سوءمدیریت این مشتقات، که یکی از بزرگ‌ترین نوآوری‌های مالی آمریکا در آن دوره بود، به بحران مالی ۲۰۰۸ نیز منجر شد. امروزه اصلاحات در ایالات متحده می‌توانند خطرات مشابهی به همراه داشته باشند، اما تنها آمریکا است که این چالش را می‌پذیرد؛ چین برنامه‌ای برای اصلاح ارز یا نظام مالی و تجاری جهانی خود اجرا نمی‌کند. در حال حاضر، چارچوبی برای جایگزین چینی وجود ندارد و آمریکا، با دلار و وال‌استریت، همچنان محور اصلی است. چین در موضع دفاعی قرار دارد. تحول مالی چین چین باید، هرچند با هزینه‌های سنگین، اصلاحات معناداری در بازار داخلی و نظام سیاسی‌اش اعمال کند. با جمعیتی برابر با ۱٫۴ میلیارد نفر، نمی‌تواند تنها با مصرف ۳۵۰ میلیون آمریکایی یا ۵۰۰ میلیون اروپایی رشد کند.

‏💠 ۴/۶ پکن ممکن است این روند را آغاز کرده باشد. مقامات مالی چین در پی وصول مالیات‌های معوقه از افراد ثروتمند هستند. دولت به وضوح با کمبود نقدینگی مواجه است و اکنون به مشارکت بیشتری از کسانی که در این دهه‌ها بیشترین سود مالی را کسب کرده‌اند، نیاز دارد. این گامی حساس است. اگر ثروتمندان مالیات بپردازند، یا در عوض مزایایی دریافت کنند (معمولاً نمایندگی همراه مالیات می‌آید) یا ممکن است کارآفرینی‌شان کاهش یابد؛ این می‌تواند کل اقتصاد را به سمت رکود بکشاند. (به مقالهٔ «China in the Name of Law: a New Global Order» مراجعه کنید.) اگر چین واقعاً به این مسیر گام بردارد، ممکن است آن را در کنگرهٔ ۲۰۲۷ اعلام کند. برخی در چین هنوز به نظریهٔ قدیمی مارکس، لنین و سایر سوسیالیست‌ها که نظام سرمایه‌داری روزی فرو خواهد افتاد، اعتقاد دارند. بدیهی است این امکان وجود دارد، اما این نظریه اکنون دو قرن قدمت دارد. نظام سرمایه‌داری بحران‌های شدیدی را تجربه کرده است، اما هر بار قوی‌تر از پیش برمی‌خیزد، نه ضعیف‌تر. آیا این بار متفاوت خواهد شد؟ واضح نیست، اما بعید به نظر می‌رسد. با این حال، گزینه‌های چین ساده نیستند. وضعیت ممکن است در ۱۲ ماه آینده پیچیده‌تر شود. دو درگیری جاری هر چه بیشتر به هم می‌پیچند. روسیه به‌طور قطع در حال شکست است. جمهوری اسلامی ایران که با مسدود کردن جریان نفت دست‌آوردی غیرقابل‌نادیده‌گیری کسب کرده، تحت محاصرهٔ دریایی خود خفه می‌شود. این محاصره به هر دو طرف صدمه می‌زند: آمریکا نفت کمی دریافت می‌کند و ایران نیز هیچ درآمد اقتصادی نمی‌بیند. اقتصاد جمهوری اسلامی ایران در حال فروپاشی است. در کوتاه‌مدت یا میان‌مدت در هیچ‌یک از جبهه‌ها چشم‌اندازی دیده نمی‌شود. بنابراین چین که این دو کشور را حمایت می‌کند، خود چشم‌انداز میان‌مدت یا بلندمدتی ندارد. در مقابل، آمریکا که نماد قرن‌ها سرمایه‌داری موفق است، باید علیرغم اشتباهات و خطاهایش، چشم‌اندازهای متعددی در میان‌مدت و بلندمدت داشته باشد. صبر ممکن است یک سال مؤثر باشد یا شاید نه. جمهوری اسلامی ایران یا روسیه ممکن است تسلیم شوند؛ مشکلات جدید می‌توانند در هر کشور اروپایی شعله‌ور شوند و هر اتفاقی می‌تواند در هر نقطه‌ای از جهان رخ دهد. حوثی‌ها ممکن است درگیری منطقه‌ای‌ای را آغاز کرده باشند که ترکیه را درگیر می‌کند. همه چیز در حال حرکت است. چین می‌تواند به هر مسأله‌ای لغزش کند و حتی محتاط‌تر و دفاعی‌تر شود. مقداری تنش برای چین مفید است زیرا توجه جهان را از خود دور می‌کند، اما هرج‌ومرج بیش از حد می‌تواند به خود چین سرایت کند. برای ترامپ، مبدل هرج‌ومرج، آب‌های ناآرام خارجی به همراه هوای طوفانی داخلی ممکن است راحت‌تر قابل عبور باشد؛ یا شاید در نهایت توسط این شرایط غرق شود. اگر در ۱۲ ماه آینده رویداد مهمی به هرج‌ومرج کنونی افزوده شود، برنامه‌های چین برای برگزاری کنگرهٔ ساکت حزب ممکن است از بین برود. تنگه‌های اتحادیهٔ اروپا اگر ترامپ نتواند محاصره را به‌سرعت رفع کند، همه چیز بسیار سخت‌تر می‌شود. زمان‌بندی نقش کلیدی دارد. حفظ بسته بودن تنگه‌ها تا پس از انتخابات به نفع تهران است تا ترامپ را در موقعیت دشواری قرار دهد و به این ترتیب پیروزی به دست آورد. روسیه به ترامپ در قبال ایران کمکی نمی‌کند، هرچند اگر بخواهد می‌تواند تهران را به تسلیم در برابر آمریکا وادار کند. ایران می‌تواند حداقل یک ماه مقاومت کند. توافق با روسیه دربارهٔ دیزل، نظریه‌ای است که می‌گوید می‌تواند مقاومت ایران را خنثی کند. اما هنوز مشخص نیست که آیا این کار مؤثر خواهد بود و تا چه حد. روسیه دیزل کمی یا اصلاً در اختیار ندارد. اروپا به‌خودی خود در این معادله نقشی ندارد. این قاره با مشکلی اساسی مواجه است: برای دهه‌ها تقریباً همه چیز را برون‌سپاری کرده—دفاع به آمریکا، انرژی به روسیه، نیروی کار به مهاجران، صنعت و بازارها به چین و آمریکا، و فناوری به آمریکا و چین. می‌توان و باید برخی موارد را برون‌سپاری کرد، نه همه. آمریکا بخشی از تولید صنعتی‌اش را به چین و نیروی کارش را به مهاجران واگذار کرده و به‌دلیل این کار دچار مشکلاتی شده است. اما بازار، دفاع و فناوری‌اش در سطح جهانی پیشرو هستند. در چه زمینه‌ای اروپا در جهان پیشتاز است؟ شاید گردشگری فرهنگی.

‏💠 ۵/۶ علاوه بر این، برخی زخم‌ها شاید هرگز کاملاً التیام نیافته باشند. پس از پایان جنگ سرد، فروپاشی یوگسلاوی کشورهای اروپایی را در موقعیت دشواری قرار داد. فرانسه و بریتانیا به سمت صربستان گرایش یافتند؛ آلمان از کرواسی حمایت کرد. برای جلوگیری از تقسیم تلخی که می‌توانست تنش‌های قاره‌ای را شعله‌ور کند، اتحادیهٔ اروپا از آمریکا درخواست مداخله کرد. آمریکا مایل به مداخله نبود. به یاد دارم در آن زمان گفتگویی با ادوارد لوت‌واک (Edward Luttwak) داشتم که اروپاییان را به فرستادن نیرو به یوگسلاوی تشویق می‌کرد تا از طریق این فداکاری هویت مشترک جدیدی شکل گیرد و اتحادیهٔ سیاسی نوینی ساخته شود. اروپاییان پا به پای یکدیگر می‌کشیدند و مداخلهٔ آمریکا را برای حل مشکلاتشان می‌خواستند. همزمان، یورو را بدون توافق و گفتگوی کافی با آمریکا راه‌اندازی کردند. گسترش اتحادیهٔ اروپا به کشورهای بیشتر شرق اروپایی که به‌سوی آمریکا گرایش یافته‌اند، تنها تا حدودی شکاف میان آمریکا و غرب اروپا را برطرف کرد. این مسأله همچنان برای کشورهای اروپایی که دولت ترامپ روابط را خراب کرده بود، مشکل‌ساز است؛ اما بر آمریکا نیز تأثیر دارد، چرا که ممکن است اروپا را باری نه دارایی ببینند. دوئل تصویری تمام این موارد به تصویر عمومی چین و آمریکا نفوذ کرد. از یک سو، مدیریت ضعیف آمریکا بر تصویر خود؛ و از سوی دیگر، مدیریت دقیق چین بر تصویرش. آمریکا سازوکار اطلاعاتی که در طول جنگ سرد ساخته بود را از بین برد و برای دهه‌ها هیچ‌کس تصویر عمومی‌اش را حفظ نکرد، دقیقاً زمانی که نیاز به تقویت و انتقال آن به مرحله‌ای جدید داشت. مواجهه با اتحاد جماهیر شوروی پایان یافته بود، اما سؤالات سیاسی آزادی و دموکراسی هنوز به پایه‌ای نو نیاز داشتند. علاوه بر این، دولت ترامپ به تصویر مثبت در جهان اهمیتی نمی‌داد. او تنها به بخشی از درون آمریکا که احساس فریب و خیانت می‌کرد، می‌گفت که دولت واشنگتن در برابر جهانی که از آمریکا سوءاستفاده می‌کند، ایستادگی خواهد کرد. این پیام به پیروزی او در انتخابات کمک کرد، اما تصویر آمریکا را در خارج آسیب زد. در مقابل، چین تقریباً کاری کاملاً متفاوت انجام داده است. این کشور تصویری مثبت از خود به نمایش گذاشته و داستان واقعی برای گفتن دارد. داستانش رشد شتاب‌دار است: از کم‌توسعه به ساخت زیرساخت‌های علمی‑تخیلی در چهل سال رسیده است. قطارهای فوق‌سریع چین، شهرهای پر از آسمان‌خراش، خلاقیت جوانان در پکن و شانگهای در TikTok و موفقیت شرکت‌های تولید خودروهای الکتریکی—این‌ها روایت‌هایی‌اند که تقریباً خودشان می‌فروشند. مستند ۱۹۷۲ آنتونونی درباره چین، «چونگ‌کوی»، زندگی فقیر و ساده پکن را ۵۴ سال پیش به تصویر می‌کشد و پیشرفت کشور را در طول دهه‌ها نشان می‌دهد. می‌توانند بگویند نظام سیاسی چین کارآمد است و نتایج می‌دهد، فراتر از انتقادات ساده‌گیرانه‌ای که دربارهٔ دموکراسی و حقوق بشر به‌طور گسترده پخش می‌شود، و حتی ادعا کنند که بهتر از دموکراسی عمل می‌کند. آمریکا سعی کرد دموکراسی را به عراق و افغانستان صادر کند اما شکست خورد؛ چین در برابر این فشارها ایستادگی کرد، کشورش را دگرگون ساخت و شاید حتی جهان را. این روایت قوی و قانع‌کننده است و به نظر من آمریکا به‌طور قطعی و دقیق به آن چالش نمی‌زند. در واقع، آیا این کاملاً درست است؟ شاید موضوع پیچیده‌تر از این باشد. در مقیاس وسیع‌تر، ایالات متحده ممکن است بخواهد از چین چیزی بیاموزد. چین سامانهٔ برنامه‌ریزی بلندمدت را به‌کمال رسیده است که کشور را در نوسانات روزانه هدایت می‌کند. در مقابل، ایالات متحده به‌نظر می‌رسد هر بار ریاست‌جمهوری برنامه‌ها و ایده‌هایش را بازنگری می‌کند و اکنون با ترامپ، شاید روزانه برنامهٔ جدیدی می‌پدیدد. این وضعیت استراتژی ایالات متحده را می‌گیرد و بدون استراتژی، همان‌طور که نظامیان می‌گویند، تاکتیک‌ها یا ایده‌های درخشان تنها سر و صدای پیش از شکست‌اند. ایالات متحده به برنامهٔ بلندمدت برای جهانی که برای خود و برای دیگران می‌خواهد، نیاز دارد. رشد چین و چالش‌های ناشی از آن بخش عمده‌ای از این برنامه است، اما جنگ‌های جاری نشان می‌دهند که ایالات متحده و نظام جهانی با مسائلی فراوان‌تر مواجه‌اند.

‏💠 ۶/۶ در طول جنگ سرد، ایالات متحده ثبات را میان ریاست‌جمهوری‌ها حفظ می‌کرد؛ امروز به چیزی مشابه نیاز دارد. برای این کار، ایالات متحده باید میانهٔ مسیر را بیابد و بال‌های رادیکال را قطع کند، همان‌طور که هشتاد سال پیش انجام داد. اگر ایالات متحده تعادل پیدا کند، به چین هشدار خواهد داد؛ اگر نه، چین ممکن است فکر کند می‌تواند سیاست‌های بقا‑محور را در میان هرج و مرج رو به رشد ادامه دهد. (گفت‌وگو با جوزپه ریپا و مارکو مایر برای شکل‌گیری استدلال‌های این متن مفید بود.) ‏🔗 متن اصلی: https://asiatimes.com/2026/10/wars-and-the-oil-blockades-may-be-waiting-for-xis-party-congress/

‏⭐ #چین #عربستان 🧠 خودروهای الکتریکی چینی به سرعت به بازار خودروهای نفت‌غنی خلیج می‌رسند ‏🏛 منبع: Asia Times ‏✍️ نویسنده: Qazi Zaheer Ahmad ‏📄 عنوان اصلی: Chinese EVs racing into Gulf’s oil-rich car market ‏🔎 BYD, Geely, Chery, Li Auto, Arthur D. Little #تحلیل_راهبردی #امارات #شرق_آسیا #روابط_بین_الملل #Asia_Times ‏✅ ژئوپلیس،نبض ژئوپلتیک و روابط بین الملل ‏🌍 @Geopolis_ir

‏⭐ ۲/۵ ‏📌 چکیده: شورای همکاری خلیج به‌تدریج به بازاری برای خودروهای برقی چینی تبدیل شده و برندهایی چون BYD، Geely، Chery، Changan، MG و Li Auto با ترکیبی از مدل‌های باتری‌الکتریک، هیبریدی پلاگ‑این و با برد افزوده وارد می‌شوند؛ این شرکت‌ها شبکه‌های توزیع محلی می‌سازند و به‌خدمات پس از فروش و قطعات یدکی می‌پردازند. امارات متحده عربی در رتبهٔ ۲۲ فهرست آمادگی جهانی حرکت الکتریکی ۲۰۲۶ قرار دارد و حدود ۹ ٪ فروش خودروهای نو را در سال ۲۰۲۵ به‌خاطر خودروهای برقی تشکیل می‌دهد، در حالی که عربستان سعودی به‌دلیل جمعیت بزرگ و شبکه جاده‌ای گسترده‌اش پتانسیل رشد بلندمدت دارد. چین با سرمایه‌گذاری در فناوری باتری، شارژ سریع و زیرساخت‌های محلی، نه تنها به‌عنوان صادرکننده خودرو بلکه به‌عنوان شریک صنعتی در حوزه‌های باتری، انرژی تجدیدپذیر و حمل‌ونقل هوشمند در خلیج ظاهر می‌شود؛ این تحول تجاری تأثیرات ژئوپولیتیکی و اقتصادی گسترده‌ای برای توسعه صنعتی، استقلال فناوری و پایداری زیست‌محیطی منطقه دارد. شورای همکاری خلیج، بلوکی از کشورهای نفت‌خیز که همواره تمایل به واردات خودرو داشته‌اند، به‌تدریج به بازاری رو به رشد برای خودروهای برقی چینی (EV) تبدیل می‌شود؛ این خودروها عمدتاً از بازارهای غربی محروم هستند. عربستان سعودی، امارات متحده عربی، قطر، کویت، بحرین و عمان در حال تنوع‌بخشی به انرژی‌های جایگزین، پیگیری اهداف زیست‌محیطی و ارتقاء زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود هستند. در همین حال، خودروسازان چینی دیگر تنها خودروهای ارزان و پایه نمی‌فروشند؛ آن‌ها شبکه‌های توزیع می‌سازند، با توزیع‌کنندگان محلی همکاری می‌کنند و فناوری پیشرفته باتری را به منطقه‌ای می‌آورند که سال‌ها تحت تسلط برندهای ژاپنی، آمریکایی، کره‌جنوبی و اروپایی بوده است. برندهای BYD، Geely، Chery، Changan، MG و Li Auto همگی وارد بازار شده‌اند، هرچند تمام مدل‌های آن‌ها کاملاً برقی نیستند. سبد محصولاتشان شامل خودروهای باتری‌الکتریک، هیبریدی پلاگ‑این و با برد افزوده است؛ بنابراین سهم رو به رشد این برندهای چینی در کل بازار خودروهای خلیج را نباید صرفاً به‌عنوان سهم در بازار خودروهای برقی تلقی کرد. این تحول صرفاً تجاری نیست؛ نشانگر تغییر در روابط اقتصادی چین با دنیای عرب است که پیامدهای مهمی برای توسعه صنعتی، وابستگی فناوری و حمل‌ونقل آینده منطقه دارد. بدیهی است که بازار خودروهای برقی شورای همکاری خلیج، در مقایسه با چین، اروپا و ایالات متحده، هنوز کوچک است؛ اما پتانسیل آن قابل‌توجه است. در فهرست آمادگی جهانی حرکت الکتریکی ۲۰۲۶ (Global Electric Mobility Readiness Index) که توسط آرتور دی لیتل (Arthur D. Little) تهیه شده، امارات متحده عربی در میان ۳۱ کشور در رتبهٔ ۲۲ قرار گرفت؛ این بالاترین رتبه در خلیج است. خودروهای برقی، شامل مدل‌های باتری‌الکتریک و هیبریدی پلاگ‑این، حدود ۹ ٪ از فروش خودروهای نو در این کشور را در سال ۲۰۲۵ تشکیل دادند. امارات حدود ۲۸۰۰ ایستگاه شارژ دارد؛ از این تعداد تقریباً ۱۲۵۰ شارژر DC و ۳۵۰ واحد پرقدرت هستند. با این حال، گسترش این ایستگاه‌ها یکنواخت نیست و مناطق دوردست و کم‌جمعیت هنوز گزینه‌های شارژ بسیار کمتری دارند. عربستان سعودی فرصتی متفاوت برای سازندگان خودروهای برقی چین فراهم می‌کند؛ جمعیت بزرگ‌تر، شبکه جاده‌ای گسترده‌تر و بازار خودرو بزرگ‌تر این کشور، پتانسیل بلندمدت قابل‌توجهی برای تولیدکنندگان چینی ایجاد می‌کند. برآوردهای صنعتی نشان می‌دهد که امارات در سال ۲۰۲۵ حدود ۴۲ ٪ از بازار خودروهای برقی شورای همکاری خلیج را در اختیار دارد و عربستان سعودی ممکن است یکی از سریع‌ترین رشدها باشد. با این حال، این ارقام باید با احتیاط بررسی شوند؛ چرا که برخی کشورهای شورای همکاری خلیج داده‌های جامع و مستقل دربارهٔ فروش خودروهای برقی ندارند. تولیدکنندگان چینی با قیمت‌های رقابتی، فناوری پیشرفته، تنوع در سبد محصولات و مشارکت با توزیع‌کنندگان منطقه‌ای معتبر به خلیج وارد می‌شوند. BYD به‌ویژه به‌عنوان رقیبی برجسته برای برندهای مستقر ظاهر شده است. در سپتامبر ۲۰۲۶، توزیع‌کنندهٔ سعودی این شرکت، Al‑Futtaim، فروشگاه‌های جدیدی را در ریاض و القصیم اعلام کرد که شبکهٔ سعودی آن را به ده شعبه رساند.

‏⭐ ۳/۵ این گسترش نشانگر استراتژی‌ای است که به خدمات پس از فروش، قطعات یدکی و اعتماد مشتریان به همان اندازه که به فروش خودروها تکیه دارد، می‌پردازد. تأکید BYD بر هیبریدها نیز بازتابی از واقعیتی است که رانندگان مسافت‌های طولانی می‌رانند و امکانات شارژ در مناطق داخلی کم است. سایرین نیز مسیر مشابهی را دنبال می‌کنند. Geely با ترکیب خودروهای معمولی، مدل‌های الکتریکی و برندهای لوکس موقعیت خود را تقویت می‌کند، در حالی که Chery و Changan در چندین بخش بر پایه قیمت رقابت می‌نمایند. در آوریل ۲۰۲۶، Li Auto قراردادهای توزیع با Al‑Fahim Motors در امارات و Mohamed Yousuf Naghi Motors در عربستان سعودی امضا کرد. خودروهای با برد افزودهٔ این شرکت ترکیبی از drivetrain الکتریکی و ژنراتور بنزینی بر روی خودرو هستند که می‌تواند نگرانی‌ها درباره یافتن ایستگاه شارژ را کاهش دهد. در مجموع، این اقدامات نشان می‌دهد که خودروسازان چینی به زیرساخت‌های محلی و ترجیحات مصرف‌کنندگان وفق می‌یابند و تنها به خودروهای برقی باتری‌محور تکیه نمی‌کنند. جبهه استراتژیک عربستان سعودی عربستان سعودی محور اصلی جاه‌طلبی‌های خلیج‌محور چین است. در چارچوب Vision 2030، ریاض قصد دارد اقتصاد خود را متنوع‌سازی کرده و صنایع پیشرفته‌ای ایجاد کند تا وابستگی به درآمد نفتی را کاهش دهد. تحرک الکتریکی با این برنامه هم‌راستا است، اما استراتژی صنعتی پادشاهی فراتر از واردات خودروهای خارجی می‌رود. این کشور در حال توسعه تولید داخلی وسایل نقلیه و تشویق سرمایه‌گذاری در باتری‌ها، شبکه‌های شارژ و زنجیره‌های تأمین مرتبط است. بنابراین خودروسازان چینی هم با رقابت و هم با فرصت مواجه‌اند. خودروهای نسبتاً ارزان آن‌ها می‌تواند برای خانوارهای طبقه متوسط، ناوگان‌های تجاری و خریداران جوان جذاب باشد. اما دولت عربستان انتظار دارد شرکت‌های خارجی در ایجاد شغل‌های داخلی، انتقال فناوری و توسعه صنعتی نقش ایفا کنند. زیرساخت شارژ همچنان کلیدی است. شرکت زیرساخت وسایل نقلیه الکتریکی (EVIQ)، اپراتور دولتی شارژ در این کشور، با توزیع‌کننده محلی بی‌وای‌دی (BYD) برای گسترش خدمات شارژ سریع و شارژ مشتریان همکاری کرده است. این توافق می‌تواند به مرور زمان اعتماد مصرف‌کنندگان را تقویت کند. با این حال، فواصل طولانی عربستان، گرمای طاقت‌فرسا در تابستان و تمایل به خودروهای بزرگ، دوام باتری‌ها، سیستم‌های خنک‌کننده و خدمات پس از فروش را به چالش می‌کشند. خودروسازان چینی که این نکات اساسی را به‌درستی اجرا کنند، می‌توانند موقعیت‌های پایدار و سودآوری ایجاد کنند. امارات متحده عربی: دروازه منطقه‌ای چین امارات به سازندگان وسایل نقلیه الکتریکی چینی امکان حضور در خاورمیانه گسترده‌تر را می‌دهد. شهرهای این کشور زیرساخت‌های پیشرفته، ارتباطات لجستیک بین‌المللی و مشتریانی دارند که با فناوری پیشرفته خودرو آشنا هستند. محیط کسب‌وکار آن نیز توزیع منطقه‌ای، آزمون خودرو، تأمین مالی و ساخت برند را تسهیل می‌کند. برندهای چینی به‌تدریج فراتر از قیمت، بر کیفیت و فناوری تمرکز می‌کنند و اتصال دیجیتال، طراحی داخلی، ویژگی‌های کمک راننده و فناوری باتری را ارائه می‌دهند. این تحول به‌ویژه در بخش‌های لوکس که پیش از این مختص مارک‌های غربی و ژاپنی بود، مشهود است. تلاش امارات برای گسترش وسایل نقلیه الکتریکی، هم‌راستا با هدف تنوع‌بخشی به اقتصاد است، اما محدودیتی نیز نشان می‌دهد: خرید وسایل نقلیه الکتریکی به‌تنهایی صنعت خودروسازی داخلی نمی‌سازد. سودهای بلندمدت به این بستگی دارد که آیا فناوری وارداتی مهندسی داخلی، شغل‌های ماهر، خدمات نگهداری و تولید منطقه‌ای را تقویت می‌کند یا نه. قوی‌ترین مزیت چین، گسترش اکوسیستم وسایل نقلیه الکتریکی آن است. شرکت‌های چینی سرمایه‌گذاری سنگینی در شیمی باتری، موتورهای الکتریکی، نرم‌افزار و تولید انبوه انجام داده‌اند و رقابت فناوری به سرعت در حال تشدید است. در سپتامبر ۲۰۲۶، گیلی (Geely) سامانه شارژ فوق‌سریع اعلام کرد که می‌تواند باتری سازگار را از ۱۰٪ به ۷۰٪ در حدود ۴٫۵ دقیقه تحت شرایط خاص شارژ کند. بی‌وای‌دی (BYD) نیز سیستم‌های شارژ سریع را نشان داده که زمان شارژ را به‌طرز چشمگیری کاهش می‌دهند. این پیشرفت‌ها می‌توانند در نهایت انتظارات رانندگان خلیج را دگرگون کنند.