صنعاء، در نگاه اول، ممکن است شهری به نظر برسد که در برابر فروپاشی ایستادگی می‌کند. بازارهای تاریخی و مدرن آن شلوغ از عابران هستند، ترافیک هرگز آرام نمی‌شود و فروشگاه‌ها تا دیروقت شب باز می‌مانند. اما این ظاهر بیرونی، تغییر ساختاری عمیقی در بافت اقتصادی و اجتماعی شهر را پنهان می‌کند: شلوغی که خیابان‌های آن را پر می‌کند، کمتر نشانه‌ای از بهبود اقتصادی یا افزایش قدرت خرید است تا تلاشی بی‌وقفه برای تأمین نیازهای اساسی در میان تشدید ناامنی مالی و فرسایش ثبات نهادی.
بیش از یک دهه پس از آغاز درگیری، بحران یمن فراتر از تخریب فیزیکی گسترش یافته و جزئیات زندگی شهری را، به‌ویژه در مناطقی که تحت کنترل گروه حوثی (انصارالله) هستند، بازآفرینی کرده است. تقسیم مالی و پولی بین مراکز رقیب قدرت، به‌هم‌پیوستگی با فروپاشی عملکردهای بانک مرکزی و توقف پرداخت حقوق به صدها هزار کارمند بخش عمومی، باعث انتقال از اقتصاد نهادی به اقتصاد مبتنی بر خانوار شده است. در میان کاهش نقش نهادهای عمومی، جوامع مجبور به ابداع مکانیزم‌های جایگزین بقا شده‌اند و به شبکه‌های همبستگی محلی و پس‌اندازهای خانوار تکیه می‌کنند. بحران ساختاری و رکود اقتصادی به وضوح از طریق تغییرات در زندگی روزمره مردم نمایان می‌شود. با استناد به مشاهدات شخصی نویسنده به‌عنوان ساکن صنعاء و بینش‌های حاصل از مصاحبه با ساکنان محلی، این مقاله بررسی می‌کند که چگونه درگیری طولانی‌مدت بافت اقتصادی و اجتماعی شهر را دگرگون کرده و چگونه استراتژی‌های بقا در حال حاضر پایه‌های آینده آن را تضعیف می‌کنند.
برآوردهای بانک جهانی نشان می‌دهد که اقتصاد یمن به‌طور مداوم در حال انقباض است و پیش‌بینی می‌شود که در سال ۲۰۲۵ حدود ۱٫۵ درصد کاهش یافته باشد.[۱] تولید ناخالص داخلی سرانه واقعی حدود ۵۸ درصد از سطوح پیش از جنگ کاهش یافته است،[۲] و به‌صورت اسمی به حدود ۳۸۴ دلار آمریکا طبق صندوق بین‌المللی پول می‌رسد،[۳] که درآمد فردی را در میان پایین‌ترین سطوح جهان قرار می‌دهد. این تغییرات کلان‌اقتصادی به‌عنوان عامل ساختاری مستقیم بیش از ۱۸ میلیون یمنی که به ناامنی شدید غذایی دچار شده‌اند و دایرهٔ گستردهٔ نیازهای انسانی کلی که اکنون حدود ۲۲ میلیون نفر را در بر می‌گیرد،[۴] عمل می‌کند، در حالی که کمک‌های بین‌المللی به‌سرعت در حال کاهش است.
از مهم‌ترین پیامدهای جنگ، تعلیق حقوق دولتی بوده است. برای دهه‌ها، حقوق ماهانه کارمندان دولت ستون ثبات طبقهٔ متوسط و تنظیم‌کنندهٔ چرخهٔ اقتصادی شهری بود. خانواده‌ها به این درآمد ثابت برای تدوین برنامه‌های بلندمدت در زمینهٔ آموزش، بهداشت و مسکن تکیه می‌کردند، همان‌طور که تجار برای اتخاذ تصمیمات سرمایه‌گذاری و تأمین بر پایهٔ تقاضای محلی پایدار و ثابت به آن وابسته بودند.
تعلیق حقوق در صنعاء، تکیهٔ پس‌از آن بر نیم‌حقوق‌های پرداخت‌شده در فواصل نامنظم و کاهش کلی قدرت خرید، این نظام را به فروپاشی کشاند.[۵] این پیامد باعث تغییر کامل در الگوهای مصرف عمومی شد. خانواده‌ها از برنامه‌ریزی مالی ماهانه به مدیریت نقدینگی موجود به‌صورت روزانه منتقل شدند و عادات مصرفی از خرید عمده یا انبار کردن مواد غذایی به آنچه به‌صورت محلی «سیستم تک‌واحدی» شناخته می‌شود، تغییر یافت؛ به‌طوری که خانواده‌ها مقادیر محدودی از کالاهای اساسی مانند روغن، شکر و برنج را برای تأمین نیازهای یک روز خریداری می‌کنند و بر درآمد روزانه یا اعتبار کوتاه‌مدت تکیه می‌دارند.[۶]
این به‌سرعت بر دارایی‌های خانگی و پس‌اندازهای انباشته‌شده تأثیر گذاشت و بسیاری از خانواده‌ها را مجبور کرد تا دارایی‌های طلا و املاک خود را بفروشند و در نهایت وسایل شخصی و مبلمان منزل را به‌دست بگیرند. سختی مالی اکنون به‌وضوح در بازارهای آنلاین محلی مشهود است. صفحات خرید‑و‑فروش در فیس‌بوک و گروه‌های تجاری زنان‌محور در واتساپ افزایش قابل‌توجهی از خانواده‌هایی را نشان می‌دهند که وسایل شخصی خود را برای فروش عرضه می‌کنند، اغلب بهانهٔ این‌که ممکن است به‌جایی دیگر نقل مکان کنند. در واقع، بسیاری از خانواده‌ها مجبور شده‌اند دارایی‌های خانگی خود را برای پرداخت اجاره، پوشش هزینه‌های اضطراری پزشکی یا پرداخت هزینه‌های جدید ناشی از از دست رفتن آموزش رایگان عمومی بفروشند.[7]
اختلال مؤسسه‌ای مستمر فشارها بر ساکنان صنعا را برای تنوع‌بخشی به استراتژی‌های درآمدی‌شان تشدید کرده است. در حالی که برخی مدت‌ها پیش شغل رسمی خود را با منابع درآمدی اضافی یا کارهای موقت تکمیل می‌کردند، بحران اقتصادی عمیق‌شده آنچه که پیشتر یک استراتژی معیشتی جایگزین بود، به وسیله‌ای ضروری برای بقا تبدیل کرده است.
در حالیکه انجام کارهای اضافه پس از پایان ساعات رسمی برای معلمان و مدیران به‌طور فزاینده‌ای رایج شده است. روتین روزانهٔ خالد[۸]، معلم تاریخ در پنجاه‌ساله‌اش، این تحول را به تصویر می‌کشد.[۹] پس از ترک مدرسهٔ دولتی‌اش در قلب صنعا، خالد مستقیماً به غرفهٔ کوچک سبزی‌فروشی که در بازار نزدیک اداره می‌کند می‌رود؛ تنها راهی است که می‌تواند خانواده‌اش را تأمین کند. وضعیت او بازتاب‌دهندهٔ هزاران معلم و کارمند دولتی است که بسیاری از آن‌ها به رانندگی موتور یا تاکسی روی آورده‌اند. ساکنان به‌سرعت به نقدینگی برای پوشش هزینه‌های زندگی نیاز دارند. در نتیجه، شغل‌های بخش عمومی به جنبه‌ای ثانوی از استراتژی‌های معیشتی کلی مردم تبدیل شده‌اند که عمدتاً بر پاسخ به بحران‌ها متمرکز شده‌اند. اشتغال رسمی از نقش تاریخی‌اش در تعیین ثبات مالی یا جایگاه اجتماعی سلب شده است.
استراتژی‌های سازگارانه به‌ویژه در میان زنان به‌وضوح مشهود بوده‌اند. سال‌های اخیر گسترش قابل‌توجهی در مشارکت‌های اقتصادی زنان از داخل خانه نشان داده‌اند، که فراتر از الگوهای سنتی رفته‌اند؛ خانه‌ها به واحدهای کوچک تولیدی تبدیل شده‌اند که در زمینهٔ خوراکی‌ها و شیرینی‌ها، دوخت و صنایع دستی تخصص دارند.[۱۰] پلتفرم‌های دیجیتال و برنامه‌های پیام‌رسانی مانند تلگرام و واتساپ فضایی بازاریابی جایگزین و کم‌هزینه فراهم کرده‌اند که از رویه‌های بوروکراتیک و تعهدات مالی مرتبط با بازارهای سنتی عبور می‌کند.[۱۱]
فعالیت‌های تجاری خانگی درآمد مستقیم تولید می‌کنند که بودجهٔ خانوارها را تأمین می‌کند، اما کارگران فاقد حمایت‌های قانونی و نظارتی و دسترسی به اعتبار هستند؛ امری که آن‌ها را به کارهای کم‌بهره محدود می‌سازد و به‌طور شدید در برابر نوسانات محلی آسیب‌پذیر می‌سازد.
برای لاتیفا (Latifa)، زن جوانی در صنعا، کارآفرینی با یک گوشی هوشمند آغاز شد نه با یک فروشگاه. او فروش لباس‌های زنان و کودکان را از طریق شبکه‌های اجتماعی آغاز کرد و تنها مقادیر کمی خریداری می‌کرد. عدم وجود اجارهٔ تجاری این کسب‌وکار را ممکن ساخت، اما محدودیت‌های موجودی مشکلات خاص خود را به‌وجود آورد: سرمایهٔ کاری کمی داشت، هیچ پشتوانهٔ مالی نداشت و راه‌حلی قابل‌اعتماد برای جذب یک کاهش ناگهانی در تقاضا یا افزایش قیمت‌های عمده‌فروشی نداشت.
کسب‌وکار لاتیفا بر یک چرخهٔ ساده کار می‌کند: مقدار کمی خریداری می‌کند، می‌فروشد و عواید را برای خرید دستهٔ بعدی به‌کار می‌برد. بنابراین یک هفتهٔ فروش ضعیف نه تنها سود او را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد؛ بلکه می‌تواند کل چرخه را مختل کند.
او گسترش موجودی خود و افزودن محصولات خانگی را در نظر داشته است، اما این کار نیاز به سرمایه‌ای دارد که او نمی‌تواند به‌راحتی از طریق نظام مالی رسمی دسترسی پیدا کند.[12]
تجربه او الگوی گسترده‌تری را که در میان زنان کارآفرین یمن مستند شده است، نشان می‌دهد. کسب‌وکارهای خانگی و دیجیتال می‌توانند منبع مهمی برای درآمد خانوار فراهم کنند، در حالی که همچنان به‌دلیل دسترسی محدود به سرمایه، بازارها و حمایت‌های توسعه کسب‌وکار محدود می‌شوند. زنان کارآفرین یمن در میان عدم‌اطمینان بازار و با دسترسی محدود به سرمایه فعالیت می‌کنند. بسیاری از زنان با مهارت‌ها و ایده‌ها شروع می‌کنند، اما بدون حمایت‌های مالی و فنی برای تبدیل آن‌ها به کسب‌وکارهای پایدار دچار مشکل می‌شوند.[13]
جوانان نیز تحت فشارهای مشابهی قرار دارند. محمود، تکنسین جوان تلفن‌های همراه در صنعا، نمایانگر جنبه دیگری از همان اقتصاد غیررسمی است. او مهارت‌های فنی لازم برای تعمیر تلفن‌ها را دارد، اما کسب‌وکارش با سرمایه کاری بسیار کم فعالیت می‌کند. به‌جای نگهداری موجودی قطعات یدکی، او اغلب قطعات را فقط پس از این‌که مشتری دستگاهی را برای تعمیر می‌آورد، خریداری می‌کند.
این مدل هزینه‌های اولیه او را پایین نگه می‌دارد، اما همچنین او را از بهره‌برداری از سفارشات بزرگ‌تر یا گسترش خدماتش منع می‌کند. اگر چندین مشتری پرداخت خود را به تعویق بیندازند، بخشی از سرمایه محدود او قفل می‌شود. هنگامی که تقاضا کاهش می‌یابد، درآمد او می‌تواند به‌سرعت به زیر مقدار مورد نیاز برای پوشش اجاره، حمل‌ونقل و هزینه‌های خانوار سقوط کند.[14]
برای محمود، مانع رشد بنابراین لزوماً کمبود مشتری یا توانایی فنی نیست. بلکه عدم وجود یک حاشیه مالی است که به او امکان خرید تجهیزات، نگهداری موجودی و بقا در دوره‌های تقاضای کم را بدهد. وضعیت او نشان‌دهنده آسیب‌پذیری بسیاری از شرکت‌های خرد و کوچک در یمن است، جایی که دسترسی محدود به مالیات مقرون‌به‌صرفه، عدم‌اطمینان بازار و شوک‌های اقتصادی مکرر می‌تواند کسب‌وکارها را در مقیاس کوچک محبوس نگه دارد. برنامه توسعه ملل (UNDP) نیز به‌طور مشابه مستند کرده است که دسترسی به آموزش، تجهیزات و حمایت‌های استارت‑آپ می‌تواند تعیین‌کننده این باشد که آیا جوانان یمنی قادر به تبدیل مهارت‌های فنی خود به بنگاه‌های پایدار هستند یا نه.[15]
ام محمد، مادری چهار فرزند که محصولات نانوایی را از طریق شبکه‌های اجتماعی در صنعا می‌فروشد، واقعیت چنین کاری را این‌گونه توصیف کرد: «ما فقط برای پوشش هزینه‌های روزانه غذا و تهیه وعده‌های پایه کار می‌کنیم. هر افزایش در قیمت آرد یا گاز پخت و پز تهدید می‌کند که کار ما به‌طور کامل متوقف شود، زیرا هیچ پس‌اندازی نداریم که در صورت بیماری ما را محافظت کند یا کارمان را حمایت کند و از ضررها جلوگیری نماید.»[16]
این وضعیت به‌تدریج ناپایدارتر می‌شود، چرا که بودجه بین‌المللی برای پاسخ بشردوستانه در یمن به‌تنهایی به ۲۸ درصد از نیازهای ثبت‌شده کاهش یافته است.[17] این کمبود بحرانی بودجه، پایین‌ترین سطح نسبتاً حمایت بین‌المللی را نشان می‌دهد که عملیات‌های امدادی در این منطقه در یک دهه با آن مواجه شده‌اند و منجر به کاهش گسترده در برنامه‌های امنیت غذایی، بهداشت و آب شفاف شده است.
کاهش هر دو سرویس و عملکردهای اقتصادی نهادهای رسمی منجر به ظهور سازوکارهای جایگزین حمایت اجتماعی ریشه‌دار در روابط خانوادگی شده است.[18] سرمایه اجتماعی که بر پایه پیوندهای خویشاوندی، اعتبار و روابط همسایگی ساخته شده، به‌عنوان تعیین‌کنندهٔ اصلی توانایی یک خانوار برای مدیریت بحران‌های معیشتی و جذب شوک‌های اقتصادی متوالی تبدیل شده است.[19]
در میان توقف صادرات نفت و کاهش بهره‌وری، انتقالات مالی از مهاجران، به‌ویژه از کشورهای عضو شورای همکاری خلیج، ارز خارجی را به اقتصاد داخلی تزریق می‌کند و سطوح پایهٔ مصرف خانوار را تأمین می‌نماید. انتقالات مالی از مهاجران یمنی در سال ۲۰۲۴ حدود ۷٫۴ میلیارد دلار آمریکا برآورد شد که بیش از ۳۸ درصد تولید داخلی یمن را شامل می‌شود[۲۰] و نقش مهمی در جلوگیری از تدهور بیشتر اقتصادی و انسانی ایفا می‌کند. این وابستگی رو به رشد نشانگر تغییری است که در آن درآمد عمدتاً فراتر از مرزهای کشور تولید می‌شود و تاب‌آوری محلی را مستقیماً به سیاست‌های کاری در کشورهای میزبان پیوند می‌دهد نه به شاخص‌های تولید داخلی.
در سطح محلی، آنچه به‌عنوان «دفتر بدهی»[۲۱] در فروشگاه‌های خواربار محله‌ای صنعا شناخته می‌شود، عملاً جایگزینی برای بانک‌ها شده است و به‌عنوان یک شبکهٔ مالی روزانه عمل می‌کند که مواد غذایی و نیازهای اساسی ساکنان را بدون پیچیدگی‌های معاملات کاغذی فراهم می‌سازد؛ این سامانه کاملاً بر پایهٔ اعتماد شخصی، شهرت و جایگاه خانوادگی در محله استوار است. اما این انعطاف‌پذیری بار سنگینی بر دوش خواربارفروشندگان کوچک می‌گذارد، چرا که آن‌ها در خطر ورشکستگی هستند در حالی که مشتریان برای بازپرداخت بدهی‌های خود دچار مشکل می‌شوند. ابو سمیر (Abu Samir)، خواربارفروش در صنعا، این وضعیت را این‌گونه توصیف کرد: «دفتر حساب سنگین‌تر از خود خواربارفروش شده است. بدهی‌ها از همسایگانم، کارمندان دولتی که تحت کاهش حقوق قرار گرفته‌اند، انباشته می‌شود و من نمی‌توانم آن‌ها را مجبور به پرداخت کنم. همزمان، مجبور شدم به خانواده‌های تازه‌ناجوانده اعتبار ندهیم چون آن‌ها را نمی‌شناسم.» او افزود: «اگر این روند ادامه یابد […] مجبور خواهم شد فروشگاهم را به‌زودی ببندم.»[۲۲]
این وضعیت شکاف اجتماعی شدیدی را درون شهر به‌وجود آورده است. سرمایهٔ اجتماعی که بر پایهٔ روابط خویشاوندی، شهرت و روابط همسایگی بنا شده، تعیین‌کنندهٔ اصلی توانایی یک خانوار برای جذب شوک‌های اقتصادی متوالی شده است[۲۳]. برعکس، خانواده‌های منزوی و خانوارهای آواره که این روابط و شبکه‌های محلی را ندارند، به‌سختی‌ترین ضربه‌ها و بیش‌ترین گرسنگی را می‌کشند. جابجایی اجباری، اعتبار مالی خانوارها را در بازارهای محلی جدید از بین می‌برد؛ بازاری که غذا به‌طور سنتی از طریق خطوط اعتبار غیررسمی مبتنی بر شهرت طولانی‌مدت خانوادگی تأمین می‌شود. این افراد که از شبکه‌های همبستگی جمعی (تقافُل) قطع شده و با اصطکاک‌های اجتماعی در محیط‌های میزبان مواجه‌اند، به‌طور سیستماتیک از اشتراک‌گذاری منابع محله‌ای—مانند تقسیم هزینهٔ تانکرهای آب یا شبکه‌های برق خورشیدی—مستثنی می‌شوند. در نتیجه، افراد داخلی آواره (IDPs) و جوامع جغرافیایی جداگانه، آسیب‌پذیری ترکیبی را تجربه می‌کنند که سرعتهٔ سقوط آن‌ها به ناامنی غذایی حاد را تسریع می‌نماید[۲۴].
جامعهٔ صنعا برای جلوگیری از گرسنگی هزینهٔ سنگینی می‌پردازد و آموزش یکی از اصلی‌ترین قربانیان این هزینه است. داده‌های اخیر صندوق کودکان سازمان ملل متحد (UNICEF) نشان می‌دهد که بیش از ۴٫۵ میلیون کودک در یمن به‌دلیل فقر افزایشی و تعلیق ده سالهٔ حقوق معلمان، از مدرسه خارج شده‌اند[۲۵]. علاوه بر این، زیرساخت‌های ساختاری یادگیری دچار فرسایش شده‌اند؛ بیش از ۳٬۴۰۰ مدرسه در سراسر کشور به‌طور جزئی یا کامل آسیب دیده یا به کاربری‌های غیرآموزشی تبدیل شده‌اند[۲۶]. این امر باعث خروج گستردهٔ دانش‌آموزان از کلاس‌ها و هدایت نظام‌مند یک نسل کامل جوانان به بازار کار غیررسمی شد؛ تبادل توسعهٔ انسانی بلندمدت با بقأ فوری خانوارها.
در قلب صنعا، مشاهدات میدانی تجربی نشان می‌دهد که این سقوط نهادی بسیاری از خانوارها را مجبور کرده است تا فرزندان خود را از مدرسه خارج کنند و آن‌ها را به‌سرعت به بازار کار غیررسمی، سخت و بدون نظارت که تحت تسلط تعمیر وسایل نقلیه، فروش خیابانی و بازیافت ضایعات است، سوق دهد. این تعادل اجباری سواد نسل‌های آینده را به‌قیمت رفع نیازهای بقا روزانه و فوری فدا می‌کند.
سلطان، کارمند دولت که حقوقش کاهش یافت و پسر ۱۴ ساله‌اش مجبور شد برای کار در کارگاه مکانیک مدرسه را ترک کند، این انتخاب دشوار را این‌گونه توصیف می‌کند: «مدرسهٔ پسرم عملاً به‌دلیل کمبود معلمان بسته شده و خانوارمان هیچ‌درآمدی ندارد. چاره‌ای جز این نداشتم که او را از تحصیل بازدارم و کاری بیاموزم که به ما کمک کند اجاره را بپردازیم و نان و روغن را بر سر میز بگذاریم، حتی اگر به معنای فدا کردن آینده‌اش باشد.»[۲۷] این کاهش فراتر از کودکان مدرسه‌ای است و بر جوانانی که در غیر این صورت در دانشگاه مشغول به تحصیل می‌شدند اما امید به ساختن مسیر شغلی در اقتصاد در حال کوچک‌شدن شهر را از دست داده‌اند، تأثیر می‌گذارد. مهاجرت نیز از یک آرمان شخصی به یک وظیفه خانوادگی اجباری تبدیل شده است که هدف آن تأمین حواله‌های مالی برای حمایت از خانواده‌های مقیم در خانه است.
این وضعیت به‌تدریج صنعا را از نیروی کار ماهر و جوان خالی می‌کند، نسل‌های آینده را کم‌مهارت و کم‌تحصیل می‌گذارد، چشم‌اندازهای بهبود و بازسازی اقتصادی بلندمدت را تضعیف می‌کند و آینده شهر را کاملاً وابسته به تحولات و کمک‌های خارجی می‌سازد.
🌍 چین #چین
🧠 پیامدهای ژئواقتصادی ابتکارات سیاستی کاهش کربن در حمل و نقل دریایی اتحادیه اروپا
🏛 منبع: Hellenic Foundation for European & Foreign Policy
#تحلیل_راهبردی #چین #مدیترانه #ELIAMEP
@Geopolis_ir
در پی افزایش اضطراری برای مقابله با تغییرات اقلیمی، اتحادیهٔ اروپا (EU) نقش پیشرو را در تدوین اقدامات نظارتی به‌منظور کاهش‌کربن از طریق اجرای مجموعه‌ای از مقررات سختگیرانه بر عهده گرفته است. این مقالهٔ سیاستی پیامدهای چارچوب کاهش‌کربن دریایی اتحادیهٔ اروپا را مورد بررسی قرار می‌دهد و به‌ویژه بر گسترش سیستم تجارت انتشار گازهای گلخانه‌ای اتحادیهٔ اروپا به حمل‌ونقل دریایی (EU ETS Maritime) و تصویب مقررات استفاده از سوخت‌های تجدیدپذیر و کم‌کربن در حمل‌ونقل دریایی (FuelEU Maritime) تأکید می‌کند. اگرچه این ابتکارات با هدف کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، ترویج سوخت‌های پاک‌تر و گسترش سیاست‌های اقلیمی اتحادیهٔ اروپا به بخش کشتیرانی – که اتحادیهٔ اروپا را در خط مقدم کاهش‌کربن قرار می‌دهد – طراحی شده‌اند، اما اثرات اقتصادی و ژئوپولیتیکی پیچیده‌ای را به‌وجود می‌آورند که فراتر از ملاحظات زیست‌محیطی هستند. به‌طور خاص، این مقاله استدلال می‌کند که دامنهٔ فراملی این مقررات می‌تواند هزینه‌های انطباق برای شرکت‌های کشتیرانی، بنادر و صادرکنندگان را افزایش دهد و در نتیجه تمایل به انحراف مسیرها، نشت کربن و جابجایی فعالیت‌های ترانس‌شیپینگ به بنادر نزدیک غیرمنطقهٔ اقتصادی اروپا (EEA) را تقویت کند. برای مقابله با این چالش‌ها، مقاله اقدامات هدفمند سیاستی را پیشنهاد می‌کند و نتیجه می‌گیرد که موفقیت چارچوب اقلیمی دریایی اتحادیهٔ اروپا به توانایی آن در هماهنگ‌سازی اهداف کاهش‌کربن با رقابت‌پذیری، دسترسی به بازار و تاب‌آوری ژئوپولیتیکی وابسته خواهد بود.
در اینجا می‌توانید مقالهٔ سیاستی را به‌صورت PDF مطالعه کنید که توسط جورج دیكایوس (George Dikaios)، پژوهشگر ارشد در ELIAMEP؛ ماری اسکلودوسکا-کوری (Marie Skłodowska‑Curie)، پژوهشگر پسادکترا در دانشگاه لایدن (Leiden University)؛ دیمیتریس گاوالاس (Dimitris Gavalas)، پژوهشگر ارشد در ELIAMEP؛ استادیار در گروه مدیریت بنادر و کشتیرانی دانشگاه ملی و کاپودستریانی آتن (National and Kapodistrian University of Athens)؛ و ماریانا تِرِزاکی (Marianna Terezaki)، پژوهشگر جوان در ELIAMEP تهیه شده است.
مقدمه
…در داخل اروپا، کشتیرانی به‌عنوان یک ستون اساسی اقتصاد اروپایی عمل می‌کند. تجارت جهانی کشتیرانی ۸۰ ٪ از کل تجارت جهان را شامل می‌شود که اهمیت حمل‌ونقل دریایی برای تجارت‌دریایی و توسعهٔ اقتصادی را نشان می‌دهد. به‌طور مشابه، در داخل اروپا، کشتیرانی به‌عنوان یک ستون اساسی اقتصاد اروپایی عمل می‌کند. در سال‌های اخیر، این بخش رشد قوی و پایداری را تجربه کرده و نقش حیاتی در حفظ تجارت، پیشرفت اقتصادی، اتصال و دسترسی ایفا می‌کند؛ به‌طوری که ۷۴ ٪ از واردات و صادرات اتحادیهٔ اروپا به کشتیرانی وابسته است[1]. به‌ویژه، صنعت کشتیرانی اروپایی پس از همه‌گیری با افزایش قابل‌توجهی مواجه شده است؛ که با مجموع گردش مالی کل، یعنی تأثیر مستقیم و غیرمستقیم این صنعت، که در سال ۲۰۲۳ ارزش افزوده‌ای حدود ۲۴۱٫۴ میلیارد یورو را ثبت کرد، هم‌راستا با تقاضای قوی برای خدمات حمل‌ونقل دریایی است. این امر نقش محوری کشتیرانی در حمایت از تجارت و زنجیره‌های تأمین اروپایی را در دورهٔ بهبود پساآفت‌نویسی نشان می‌دهد. همزمان، بخش دریایی اتحادیهٔ اروپا عملکرد حیاتی‌ای در کل ناوگان جهانی ایفا می‌کند؛ به‌طوری که دامنهٔ ناوگان تحت کنترل اروپایی فراتر از آب‌های اروپایی بوده و به‌صورت جهانی فعالیت می‌کند و تجارت بین‌المللی را در مناطق مختلف تسهیل می‌نماید و موقعیت برجستهٔ اروپا در تجارت جهانی را تقویت می‌کند[2].
علاوه بر رشد اقتصادی و ادامهٔ فعالیت‌های تجاری، بخش کشتیرانی اروپایی نیز موقعیت استراتژیک مهمی دارد.
قابل‌توجه است که مالکان کشتی‌های اروپایی تقریباً ۵۰٪ از ظرفیت جهانی کشتی‌های کانتینری، ۳۴٪ از تانکرهای نفتی، ۳۲٪ از حامل‌های گاز مایع (LNG)، ۲۸٪ از کشتی‌های باری و ۲۸٪ از حامل‌های خودرو را در اختیار دارند، به‌طوری‌که جابجایی واردات انرژی اتحادیه اروپا، حمل مواد اولیهٔ ضروری برای انتقال انرژی، و در نهایت ارتباط صادرکنندگان اروپایی با بازارهای بین‌المللی را تسهیل می‌کند. [3] با این حال، همان‌گونه که اهمیت بخش دریایی همچنان در حال افزایش است، تقاضا برای خدمات آن نیز رشد می‌یابد و با آن تأثیرات زیست‌محیطی بیشتری همراه است. [4]
برای کاهش تأثیرات زیست‌محیطی حمل‌ونقل دریایی، اتحادیه اروپا یکی از جامع‌ترین چارچوب‌های سیاست اقلیمی را تدوین کرده است که شامل اقداماتی هدفمند به بخش دریایی می‌شود.
برای کاهش تأثیرات زیست‌محیطی حمل‌ونقل دریایی، به‌ویژه انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) که حدود ۳٪ از کل انتشارهای جهانی گازهای گلخانه‌ای را تشکیل می‌دهند، اتحادیه اروپا یکی از جامع‌ترین چارچوب‌های سیاست اقلیمی را تدوین کرده است که شامل اقداماتی هدفمند به بخش دریایی می‌شود. [5] تلاش‌ها برای رویکردی نظام‌مندتر به کربن‌زدایی دریایی از اوایل مارس ۲۰۱۱ آغاز شد، زمانی که کمیسیون اروپا یک کتاب سفید درباره حمل‌ونقل منتشر کرد و کاهش ۵۰٪ انتشار کربن از حمل‌ونقل دریایی تا سال ۲۰۵۰ نسبت به سطح ۲۰۰۸ را پیشنهاد داد. [6] علاوه بر این، چهار سال پس از آن، اتحادیه اروپا مقرری به نام «قانون MRV» (Monitoring, Reporting and Verification) برای نظارت، گزارش‌دهی و تأیید انتشار گازهای گلخانه‌ای از حمل‌ونقل دریایی صادر کرد. این قانون گزارش‌دهی سالانه برای شرکت‌های کشتیرانی و تأیید مستقل انتشار CO₂ از کشتی‌های بزرگ متوقف در بنادر منطقه اقتصادی اروپا (EEA) را الزامی کرد. [7] این تلاش‌ها در سال ۲۰۱۹ با طرح سبز اروپا (European Green Deal) و برنامهٔ میانی آن، بستهٔ Fit for 55 که در سال ۲۰۲۱ تصویب شد تا کاهش ۵۵٪ انتشارها تا سال ۲۰۳۰ حاصل شود، به اوج رسید. گام‌های مهم در کربن‌زدایی دریایی شامل گسترش سیستم تجارت امتیازات انتشار (EU ETS) به بخش دریایی، که از این پس EU ETS Maritime نامیده می‌شود، و اجرای مقررهٔ ۲۰۲۳/۱۸۰۵ است که استفاده از سوخت‌های تجدیدپذیر و کم‌کربن را ترویج می‌کند و از این پس FuelEU Maritime نامیده می‌شود. [8]
…حمل‌ونقل دریایی بخشی دیررس است که برای گنجاندن در چارچوب سیاست اقلیمی اتحادیه اروپا به‌تازگی وارد شده است.
این مقالهٔ سیاستی به بررسی تأثیر تحولات جدید سیاستی که اتحادیه اروپا برای بخش حمل‌ونقل دریایی معرفی کرده و مستقیماً به تلاش‌های گستردهٔ اروپایی برای کربن‌زدایی اقتصاد مرتبط است، می‌پردازد. لازم به ذکر است که همان‌طور که پیشتر اشاره شد، این تلاش‌ها بیش از ۲۰ سال است که در حال اجرا هستند و حمل‌ونقل دریایی بخشی دیررس است که برای گنجاندن در چارچوب سیاست اقلیمی اتحادیه اروپا به‌تازگی وارد شده است. [9] این مقالهٔ سیاستی تمرکز خود را بر این می‌گذارد که چگونه استانداردهای سخت‌گیرانهٔ انتشار و الزامات تقویت‌شدهٔ کاهش اثرات ممکن است بر صنعت کشتیرانی و فعالیت‌های تجاری تأثیر بگذارد، به‌ویژه با تأکید بر اثرات زنجیره‌ای ژئوپولیتیکی و اقتصادی. در بخش بعدی، ارائهٔ مختصری از این استانداردها و الزامات ارائه می‌شود و سپس به بررسی پیامدهای ژئوپولیتیکی محتمل برای جنبه‌های مختلف اقتصاد حمل‌ونقل دریایی پرداخته می‌شود. نمونه‌های چین و یونان نیز مورد بررسی قرار می‌گیرند، زیرا می‌توانند روشن‌کنندهٔ نحوهٔ اجرای این سیاست‌ها باشند. پس از آن، چندین پیشنهاد سیاستی برای مقابله با پیامدهای محتمل این تغییرات ژئوپولیتیکی/ژئواقتصادی ترسیم می‌شود، در حالی که بخش پایانی خلاصه‌ای از نکات اصلی مقاله را ارائه می‌دهد.
EU ETS، EU ETS Maritime، FuelEU Maritime
EU ETS که در سال ۲۰۰۵ تأسیس شد، اولین بازار کربن جهان را تشکیل می‌دهد.
این سامانه ملزم می‌سازد که آلاینده‌ها هزینهٔ انتشار گازهای گلخانه‌ای خود را جبران کنند؛ بدین ترتیب انتشار کلی اتحادیهٔ اروپا کاهش می‌یابد و درآمدی برای حمایت از گذار به منابع انرژی پاک‌تر تولید می‌شود. این نظام بر پایهٔ اصل «کپ و تجارت» (cap and trade) عمل می‌کند: «کپ» سقف کل انتشار گازهای گلخانه‌ای را تعیین می‌نماید که به‌صورت سالانه به‌صورت تدریجی کاهش می‌یابد تا با اهداف اقلیمی اتحادیهٔ اروپا هم‌راستا شود و کاهش مستمر انتشار را در طول زمان تضمین کند. این سقف از طریق سهم‌های انتشار تنظیم می‌شود؛ هر سهم اجازهٔ انتشار یک تن دی‌اکسید کربن (CO₂) را می‌دهد و این سهم‌ها به‌صورت مزایده‌ای عرضه و قابل معامله هستند؛ به همین دلیل به این نظام «کپ و تجارت» گفته می‌شود. هر چه کپ به‌صورت تدریجی سفت‌تر شود، عرضهٔ سهم‌های انتشار در بازار کربن اتحادیهٔ اروپا به‌طور متقابل کاهش می‌یابد (European Union, 2026). از ژانویهٔ ۲۰۲۴، نظام تجارت انتشار اتحادیهٔ اروپا (EU ETS) به بخش حمل‌ونقل دریایی گسترش یافته است. این گسترش شامل افزودن تدریجی انتشارهای تمام کشتی‌های بزرگ، یعنی کشتی‌هایی با وزن ناخالص بیش از ۵,۰۰۰ تن (GT) که به بنادر منطقهٔ اقتصادی اروپا (EEA) وارد می‌شوند، بدون در نظر گرفتن پرچم کشتی است و اجرای کامل آن تا سال ۲۰۲۷ پیش‌بینی می‌شود. در آن زمان، نظام تجارت انتشار دریایی اتحادیهٔ اروپا به‌طور کامل فعال خواهد شد و شرکت‌های کشتیرانی ملزم می‌شوند ۱۰۰٪ سهم‌های مربوط به انتشارهای گزارش‌شده خود را تحویل دهند. همزمان، دامنهٔ این نظام برای شامل شدن انتشارهای متان (CH₄) و نیتروژن‌اکسید (N₂O) در کنار CO₂ گسترش می‌یابد. [10]
در حالی که EU ETS Maritime هدف محدود کردن انتشارهای بخش کشتیرانی و حمایت مالی از گذار به انرژی‌های پاک‌تر را دنبال می‌کند، FuelEU Maritime نیز به‌عنوان یک اقدام تکمیلی به این هدف می‌پردازد. به‌طور خاص، این اقدام یک ابتکار کلیدی برای کربن‌زدایی دریایی اتحادیهٔ اروپا است که هدف آن ترویج استفادهٔ مستمر از سوخت‌های تجدیدپذیر و کم‌کربن در بخش دریایی سراسر اتحادیهٔ اروپا می‌باشد. به‌ویژه، FuelEU Maritime که از سال ۲۰۲۵ به‌صورت کامل اجرا می‌شود، هدف‌گذاری‌های شدت گازهای گلخانه‌ای (GHG) برای سوخت‌های دریایی را به‌صورت تدریجی سخت‌تر می‌کند؛ این هدف‌گذاری‌ها با کاهش ۲٪ تا سال ۲۰۲۵ آغاز می‌شود و تا سال ۲۰۵۰ به ۸۰٪ می‌رسد. این اهداف نه تنها دی‌اکسید کربن (CO₂) بلکه انتشارهای متان (CH₄) و نیتروژن‌اکسید (N₂O) را نیز در بر می‌گیرد. [11] به‌عبارت دیگر، حداکثر محتوای مجاز گازهای گلخانه‌ای در انرژی مصرف‌شده توسط کشتی‌ها که به بنادر یک کشور عضو می‌رسند، در آنجا می‌مانند یا از آنجا خارج می‌شوند، تعیین می‌شود و همچنین استفاده از تأمین برق زمینی (OPS) یا فناوری‌های صفر‑انتشار در این بنادر تشویق می‌شود. [12] به‌عنوان تکمیل‌کننده، برای اطمینان از اجرای مؤثر این مقررات، سازوکار اجرایی مندرج در قانون شامل پیامدهای جدی برای عدم تطابق است؛ از جمله جریمه‌های مالی و امکان رد ورود به بندر یا توقیف کشتی برای تخلفات مداوم. [13] بنابراین، مقررات FuelEU Maritime قصد دارد با ارائه مشوق‌ها، صنعت دریایی را به‌تدریج از سوخت‌های فسیلی به جایگزین‌های پایدار سوق دهد. [14]
هر دو اقدام به یک هدف کلی می‌پردازند اما روش‌های متفاوتی برای دستیابی به آن به‌کار می‌گیرند. به‌طور قابل توجهی، EU ETS Maritime از مشوق‌ها و تنبیه‌های مالی در چارچوب نظام «کپ و تجارت» بهره می‌گیرد، در حالی که FuelEU Maritime حداکثر حد مجاز شدت سالانهٔ گازهای گلخانه‌ای انرژی مصرف‌شده توسط کشتی‌ها را تعیین می‌کند و پذیرش سوخت‌ها و منابع انرژی پاک‌تر را ترویج می‌دهد.
[15] به‌علاوه، علاوه بر هدف مشترکشان، هر دو اقدام برای کشتی‌های بزرگ، بدون در نظر گرفتن پرچم آن‌ها، قابل اعمال است و وظایف آن‌ها نه تنها شامل سفرهای بین کشورهای عضو، بلکه شامل سفرهای بین منطقه اقتصادی اروپا (EEA) و کشورهای ثالث نیز می‌شود. [16]
اجرای سیاست‌های کربن‌زدایی دریایی اتحادیه اروپا شامل سفرهای بین منطقه اقتصادی اروپا (EEA) و کشورهای ثالث می‌شود و بدین ترتیب گسترش نفوذ اتحادیه اروپا فراتر از مرزهای خود را نشان می‌دهد.
به‌طور کلی، اجرای سیاست‌های کربن‌زدایی دریایی اتحادیه اروپا به‌دنبال کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از بخش دریایی و تشویق به‌کارگیری منابع انرژی پاک است. همزمان، دامنه این چارچوب شامل سفرهای بین منطقه اقتصادی اروپا (EEA) و کشورهای ثالث می‌شود و بدین ترتیب گسترش نفوذ اتحادیه اروپا فراتر از مرزهای خود را نشان می‌دهد.
با در نظر گرفتن دامنه فراملی این اقدامات و این واقعیت که اتحادیه اروپا بزرگ‌ترین اقتصاد و بلوک تجاری جهان است، [17] این اقدامات احتمالاً فشار بر شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی غیر اتحادیه اروپا و کشورهای ثالث برای رعایت استانداردهای اقلیمی اروپایی به‌منظور حفظ دسترسی به بازار وارد خواهد کرد، در حالی که هزینه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی و بنادر را در تلاش برای دستیابی به کربن‌زدایی نیز افزایش می‌دهد.
با این حال، هزینه‌های رو به افزایش که شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی و بنادر در ابتکارات کربن‌زدایی خود با آن مواجه می‌شوند، ممکن است آن‌ها را به‌سوی جستجوی بنادر در کشورهای ثالثی که تحت این مقررات نیستند، سوق دهد. [18] این می‌تواند منجر به بازآرایی مسیرهای تجاری شود که ممکن است برای بنادر اروپایی نامطلوب باشد یا سرمایه‌گذاری‌های بیشتری از غیر اتحادیه اروپا را در مراکز تجاری رقیب، مانند سرمایه‌گذاری‌های چینی در بنادر استراتژیک، تشویق کند.
پیامدهای ژئواقتصادی
دسترسی به بازار و انطباق به‌عنوان مانعی تجاری
با توجه به اهمیت تجارت خارجی اتحادیه اروپا که تقریباً ۷۷٪ از آن را شامل می‌شود و معرفی مقررات اقلیمی دریایی به‌طور فزاینده‌ای سختگیرانه، مشارکت در تجارت دریایی مرتبط با اتحادیه اروپا به‌طور فزاینده‌ای با انطباق با استانداردهای زیست‌محیطی اروپایی مرتبط شده است. [19] با این حال، این ارتباط بین دسترسی به بازار اتحادیه اروپا و انطباق زیست‌محیطی می‌تواند فشارهای نامتقارن بر کشورهای ثالث و شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی وارد کند.
به‌طور دقیق‌تر، یکی از پیامدهای قابل‌توجه ناشی از چارچوب اقلیمی اتحادیه اروپا برای حمل‌ونقل دریایی، پیامدهای مالی انطباق است که بر شرکای تجاری و مراکز ترانس‌شارژ تأثیر می‌گذارد. به‌ویژه، شرکای تجاری مستقیم اتحادیه اروپا ممکن است با هزینه‌های کربن رو به افزایشی که در زنجیره تأمین دریایی آن‌ها نهفته است، مواجه شوند؛ به‌طوری‌که شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی فعال بین بنادر غیر اتحادیه اروپا و مقاصد اتحادیه اروپا ۵۰٪ از هزینه‌های انتشار گازهای سفر را بر عهده می‌گیرند. این هزینه‌ها به‌صورت سیستماتیک به‌عنوان هزینه‌های اضافه (سورچارج) منتقل می‌شوند؛ شرکت‌های Maersk، Hapag‑Lloyd و CMA CGM اعلام کرده‌اند که هزینه‌های محیط‌زیستی خود را به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای افزایش می‌دهند و هزینه‌های انطباق با EU ETS و FuelEU Maritime را تحت یک هزینه ترکیبی قرار می‌دهند که در سال ۲۰۲۶ حدود ۴۵٪ افزایش خواهد یافت. [20] همزمان، این امر به‌طور مؤثری هزینه تجارت با اتحادیه اروپا را افزایش می‌دهد و می‌تواند دینامیک‌های رقابتی بین صادرکنندگان را مخدوش کرده و فشارهای تورمی بر مصرف‌کنندگان اروپایی ایجاد کند. [21]
مراکز ترانس‌شارژ نیز به‌ویژه در معرض پیامدهای جدی هستند. همان‌طور که Kotzampasakis استدلال کرده است، [22] این پیامدها فراتر از تجار مستقیم اتحادیه اروپا به کشورهایی که به بنادر منطقه اقتصادی اروپا (EEA) به‌عنوان مراکز ترانس‌شارژ وابسته‌اند، گسترش می‌یابد؛ دسته‌ای که شامل بسیاری از اقتصادهای در حال توسعه است که برای یکپارچه‌سازی در تجارت جهانی به اتصال اروپایی متکی هستند.
قابل‌توجه است که EU ETS شامل تدابیر ضد‌فرار مالی است که توقف‌ها در «بندرهای ترانس‌شیپینگ کانتینری همسایه» واقع در فاصله کمتر از ۳۰۰ مایل دریایی از یک بندر اتحادیهٔ اروپا را مستثنی می‌کند، به شرط آنکه سهم ترانس‌شیپینگ این بنادر بیش از ۶۵٪ از کل ترافیک کانتینری باشد و این مقررات از ژانویهٔ ۲۰۲۵ اجرایی شده‌اند. تنگیر مد (Tangier Med) در مراکش و پورت‌ساید شرقی (East Port Said) در مصر پیش از این تحت این بند قرار گرفته‌اند، به این معنی که ورود و خروج کشتی‌ها از این بنادر به‌عنوان نقطهٔ آغاز یا پایان سفر برای محاسبات دریایی EU ETS محسوب نمی‌شود. [۲۳]
این شرط‌گذاری دسترسی به بازار از طریق اتخاذ ابتکار «راه‌کارهای سبز حمل‌ونقل دریایی گیت‌وی جهانی» (GGGSC) که توسط کمیسیون اروپا برای تسهیل گذار به حمل‌ونقل سبز راه‌اندازی شده است، به‌طور بیشتری نهادی‌سازی شده است. بر اساس گزارش مرکز تحقیقات مشترک (JRC)، هشت معیار کلی برای گنجاندن بنادر در GGGSC شناسایی شده‌اند که شامل «وابستگی‌های بندری» و «حفظ سطحی برابر برای اپراتورهای بندری در اتحادیهٔ اروپا و کشورهای شریک» می‌شود. [۲۴] به‌طور خاص، این گزارش ۳۰ بندر را که در تمام سه سناریوی رقابت‌پذیری صنعتی اتحادیهٔ اروپا به‌عنوان بسیار مرتبط طبقه‌بندی شده‌اند، شناسایی کرده و آن‌ها را به‌عنوان «شبکهٔ هسته‌ای» معرفی می‌کند که می‌تواند جرم بحرانی و در دسترس بودن را در شبکه‌های بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی مورد علاقهٔ اتحادیهٔ اروپا تضمین کند.
🌍 آفریقا #آفریقا
🧠 BRICS در مورد درگیری‌های عمده کمتر اظهار نظر کرد، اما SA باید بیشتر بگوید: تحلیل‌گران
🏛 منبع: South African Institute of International Affairs
#تحلیل_راهبردی #آفریقا #SAIIA
@Geopolis_ir
پس از اجلاس ۱۸ام برکس در دهلی نو، سرپرست موقت برنامه حاکمیت و دیپلماسی آفریقا در SAIIA، گوستاوو دِ کاروالیو (Gustavo de Carvalho)، در این مصاحبه با News24 به بررسی تقسیمات داخلی بلوک، جستجوی توافق‌نظر و نقش در حال تحول آفریقای جنوبی می‌پردازد.