در پی افزایش اضطراری برای مقابله با تغییرات اقلیمی، اتحادیهٔ اروپا (EU) نقش پیشرو را در تدوین اقدامات نظارتی به‌منظور کاهش‌کربن از طریق اجرای مجموعه‌ای از مقررات سختگیرانه بر عهده گرفته است. این مقالهٔ سیاستی پیامدهای چارچوب کاهش‌کربن دریایی اتحادیهٔ اروپا را مورد بررسی قرار می‌دهد و به‌ویژه بر گسترش سیستم تجارت انتشار گازهای گلخانه‌ای اتحادیهٔ اروپا به حمل‌ونقل دریایی (EU ETS Maritime) و تصویب مقررات استفاده از سوخت‌های تجدیدپذیر و کم‌کربن در حمل‌ونقل دریایی (FuelEU Maritime) تأکید می‌کند. اگرچه این ابتکارات با هدف کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، ترویج سوخت‌های پاک‌تر و گسترش سیاست‌های اقلیمی اتحادیهٔ اروپا به بخش کشتی‌رانی – که اتحادیهٔ اروپا را در خط مقدم کاهش‌کربن قرار می‌دهد – طراحی شده‌اند، اما اثرات اقتصادی و ژئوپولیتیکی پیچیده‌ای را به‌وجود می‌آورند که فراتر از ملاحظات زیست‌محیطی هستند. به‌طور خاص، این مقاله استدلال می‌کند که دامنهٔ فراملی این مقررات می‌تواند هزینه‌های انطباق برای شرکت‌های کشتی‌رانی، بنادر و صادرکنندگان را افزایش دهد و در نتیجه تمایل به انحراف مسیرها، نشت کربن و جابجایی فعالیت‌های ترانس‌شیپینگ به بنادر نزدیک غیرمنطقهٔ اقتصادی اروپا (EEA) را تقویت کند. برای مقابله با این چالش‌ها، مقاله اقدامات هدفمند سیاستی را پیشنهاد می‌کند و نتیجه می‌گیرد که موفقیت چارچوب اقلیمی دریایی اتحادیهٔ اروپا به توانایی آن در هماهنگ‌سازی اهداف کاهش‌کربن با رقابت‌پذیری، دسترسی به بازار و تاب‌آوری ژئوپولیتیکی وابسته خواهد بود. در اینجا می‌توانید مقالهٔ سیاستی را به‌صورت PDF مطالعه کنید که توسط جورج دیكایوس (George Dikaios)، پژوهشگر ارشد در ELIAMEP؛ ماری اسکلودوسکا-کوری (Marie Skłodowska‑Curie)، پژوهشگر پسادکترا در دانشگاه لایدن (Leiden University)؛ دیمیتریس گاوالاس (Dimitris Gavalas)، پژوهشگر ارشد در ELIAMEP؛ استادیار در گروه مدیریت بنادر و کشتی‌رانی دانشگاه ملی و کاپودستریانی آتن (National and Kapodistrian University of Athens)؛ و ماریانا تِرِزاکی (Marianna Terezaki)، پژوهشگر جوان در ELIAMEP تهیه شده است. مقدمه …در داخل اروپا، کشتی‌رانی به‌عنوان یک ستون اساسی اقتصاد اروپایی عمل می‌کند. تجارت جهانی کشتی‌رانی ۸۰ ٪ از کل تجارت جهان را شامل می‌شود که اهمیت حمل‌ونقل دریایی برای تجارت‌دریایی و توسعهٔ اقتصادی را نشان می‌دهد. به‌طور مشابه، در داخل اروپا، کشتی‌رانی به‌عنوان یک ستون اساسی اقتصاد اروپایی عمل می‌کند. در سال‌های اخیر، این بخش رشد قوی و پایداری را تجربه کرده و نقش حیاتی در حفظ تجارت، پیشرفت اقتصادی، اتصال و دسترسی ایفا می‌کند؛ به‌طوری که ۷۴ ٪ از واردات و صادرات اتحادیهٔ اروپا به کشتی‌رانی وابسته است[1]. به‌ویژه، صنعت کشتی‌رانی اروپایی پس از همه‌گیری با افزایش قابل‌توجهی مواجه شده است؛ که با مجموع گردش مالی کل، یعنی تأثیر مستقیم و غیرمستقیم این صنعت، که در سال ۲۰۲۳ ارزش افزوده‌ای حدود ۲۴۱٫۴ میلیارد یورو را ثبت کرد، هم‌راستا با تقاضای قوی برای خدمات حمل‌ونقل دریایی است. این امر نقش محوری کشتی‌رانی در حمایت از تجارت و زنجیره‌های تأمین اروپایی را در دورهٔ بهبود پساآفت‌نویسی نشان می‌دهد. همزمان، بخش دریایی اتحادیهٔ اروپا عملکرد حیاتی‌ای در کل ناوگان جهانی ایفا می‌کند؛ به‌طوری که دامنهٔ ناوگان تحت کنترل اروپایی فراتر از آب‌های اروپایی بوده و به‌صورت جهانی فعالیت می‌کند و تجارت بین‌المللی را در مناطق مختلف تسهیل می‌نماید و موقعیت برجستهٔ اروپا در تجارت جهانی را تقویت می‌کند[2]. علاوه بر رشد اقتصادی و ادامهٔ فعالیت‌های تجاری، بخش کشتی‌رانی اروپایی نیز موقعیت استراتژیک مهمی دارد. قابل‌توجه است که مالکان کشتی‌های اروپایی تقریباً ۵۰٪ از ظرفیت جهانی کشتی‌های کانتینری، ۳۴٪ از تانکرهای نفتی، ۳۲٪ از حامل‌های گاز مایع (LNG)، ۲۸٪ از کشتی‌های باری و ۲۸٪ از حامل‌های خودرو را در اختیار دارند، به‌طوری‌که جابجایی واردات انرژی اتحادیه اروپا، حمل مواد اولیهٔ ضروری برای انتقال انرژی، و در نهایت ارتباط صادرکنندگان اروپایی با بازارهای بین‌المللی را تسهیل می‌کند. [3] با این حال، همان‌گونه که اهمیت بخش دریایی همچنان در حال افزایش است، تقاضا برای خدمات آن نیز رشد می‌یابد و با آن تأثیرات زیست‌محیطی بیشتری همراه است. [4]

برای کاهش تأثیرات زیست‌محیطی حمل‌ونقل دریایی، اتحادیه اروپا یکی از جامع‌ترین چارچوب‌های سیاست اقلیمی را تدوین کرده است که شامل اقداماتی هدفمند به بخش دریایی می‌شود. برای کاهش تأثیرات زیست‌محیطی حمل‌ونقل دریایی، به‌ویژه انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) که حدود ۳٪ از کل انتشارهای جهانی گازهای گلخانه‌ای را تشکیل می‌دهند، اتحادیه اروپا یکی از جامع‌ترین چارچوب‌های سیاست اقلیمی را تدوین کرده است که شامل اقداماتی هدفمند به بخش دریایی می‌شود. [5] تلاش‌ها برای رویکردی نظام‌مندتر به کربن‌زدایی دریایی از اوایل مارس ۲۰۱۱ آغاز شد، زمانی که کمیسیون اروپا یک کتاب سفید درباره حمل‌ونقل منتشر کرد و کاهش ۵۰٪ انتشار کربن از حمل‌ونقل دریایی تا سال ۲۰۵۰ نسبت به سطح ۲۰۰۸ را پیشنهاد داد. [6] علاوه بر این، چهار سال پس از آن، اتحادیه اروپا مقرری به نام «قانون MRV» (Monitoring, Reporting and Verification) برای نظارت، گزارش‌دهی و تأیید انتشار گازهای گلخانه‌ای از حمل‌ونقل دریایی صادر کرد. این قانون گزارش‌دهی سالانه برای شرکت‌های کشتیرانی و تأیید مستقل انتشار CO₂ از کشتی‌های بزرگ متوقف در بنادر منطقه اقتصادی اروپا (EEA) را الزامی کرد. [7] این تلاش‌ها در سال ۲۰۱۹ با طرح سبز اروپا (European Green Deal) و برنامهٔ میانی آن، بستهٔ Fit for 55 که در سال ۲۰۲۱ تصویب شد تا کاهش ۵۵٪ انتشارها تا سال ۲۰۳۰ حاصل شود، به اوج رسید. گام‌های مهم در کربن‌زدایی دریایی شامل گسترش سیستم تجارت امتیازات انتشار (EU ETS) به بخش دریایی، که از این پس EU ETS Maritime نامیده می‌شود، و اجرای مقررهٔ ۲۰۲۳/۱۸۰۵ است که استفاده از سوخت‌های تجدیدپذیر و کم‌کربن را ترویج می‌کند و از این پس FuelEU Maritime نامیده می‌شود. [8] …حمل‌ونقل دریایی بخشی دیررس است که برای گنجاندن در چارچوب سیاست اقلیمی اتحادیه اروپا به‌تازگی وارد شده است. این مقالهٔ سیاستی به بررسی تأثیر تحولات جدید سیاستی که اتحادیه اروپا برای بخش حمل‌ونقل دریایی معرفی کرده و مستقیماً به تلاش‌های گستردهٔ اروپایی برای کربن‌زدایی اقتصاد مرتبط است، می‌پردازد. لازم به ذکر است که همان‌طور که پیشتر اشاره شد، این تلاش‌ها بیش از ۲۰ سال است که در حال اجرا هستند و حمل‌ونقل دریایی بخشی دیررس است که برای گنجاندن در چارچوب سیاست اقلیمی اتحادیه اروپا به‌تازگی وارد شده است. [9] این مقالهٔ سیاستی تمرکز خود را بر این می‌گذارد که چگونه استانداردهای سخت‌گیرانهٔ انتشار و الزامات تقویت‌شدهٔ کاهش اثرات ممکن است بر صنعت کشتیرانی و فعالیت‌های تجاری تأثیر بگذارد، به‌ویژه با تأکید بر اثرات زنجیره‌ای ژئوپولیتیکی و اقتصادی. در بخش بعدی، ارائهٔ مختصری از این استانداردها و الزامات ارائه می‌شود و سپس به بررسی پیامدهای ژئوپولیتیکی محتمل برای جنبه‌های مختلف اقتصاد حمل‌ونقل دریایی پرداخته می‌شود. نمونه‌های چین و یونان نیز مورد بررسی قرار می‌گیرند، زیرا می‌توانند روشن‌کنندهٔ نحوهٔ اجرای این سیاست‌ها باشند. پس از آن، چندین پیشنهاد سیاستی برای مقابله با پیامدهای محتمل این تغییرات ژئوپولیتیکی/ژئواقتصادی ترسیم می‌شود، در حالی که بخش پایانی خلاصه‌ای از نکات اصلی مقاله را ارائه می‌دهد. EU ETS، EU ETS Maritime، FuelEU Maritime EU ETS که در سال ۲۰۰۵ تأسیس شد، اولین بازار کربن جهان را تشکیل می‌دهد.

این سامانه ملزم می‌سازد که آلاینده‌ها هزینهٔ انتشار گازهای گلخانه‌ای خود را جبران کنند؛ بدین ترتیب انتشار کلی اتحادیهٔ اروپا کاهش می‌یابد و درآمدی برای حمایت از گذار به منابع انرژی پاک‌تر تولید می‌شود. این نظام بر پایهٔ اصل «کپ و تجارت» (cap and trade) عمل می‌کند: «کپ» سقف کل انتشار گازهای گلخانه‌ای را تعیین می‌نماید که به‌صورت سالانه به‌صورت تدریجی کاهش می‌یابد تا با اهداف اقلیمی اتحادیهٔ اروپا هم‌راستا شود و کاهش مستمر انتشار را در طول زمان تضمین کند. این سقف از طریق سهم‌های انتشار تنظیم می‌شود؛ هر سهم اجازهٔ انتشار یک تن دی‌اکسید کربن (CO₂) را می‌دهد و این سهم‌ها به‌صورت مزایده‌ای عرضه و قابل معامله هستند؛ به همین دلیل به این نظام «کپ و تجارت» گفته می‌شود. هر چه کپ به‌صورت تدریجی سفت‌تر شود، عرضهٔ سهم‌های انتشار در بازار کربن اتحادیهٔ اروپا به‌طور متقابل کاهش می‌یابد (European Union, 2026). از ژانویهٔ ۲۰۲۴، نظام تجارت انتشار اتحادیهٔ اروپا (EU ETS) به بخش حمل‌ونقل دریایی گسترش یافته است. این گسترش شامل افزودن تدریجی انتشارهای تمام کشتی‌های بزرگ، یعنی کشتی‌هایی با وزن ناخالص بیش از ۵,۰۰۰ تن (GT) که به بنادر منطقهٔ اقتصادی اروپا (EEA) وارد می‌شوند، بدون در نظر گرفتن پرچم کشتی است و اجرای کامل آن تا سال ۲۰۲۷ پیش‌بینی می‌شود. در آن زمان، نظام تجارت انتشار دریایی اتحادیهٔ اروپا به‌طور کامل فعال خواهد شد و شرکت‌های کشتیرانی ملزم می‌شوند ۱۰۰٪ سهم‌های مربوط به انتشارهای گزارش‌شده خود را تحویل دهند. همزمان، دامنهٔ این نظام برای شامل شدن انتشارهای متان (CH₄) و نیتروژن‌اکسید (N₂O) در کنار CO₂ گسترش می‌یابد. [10] در حالی که EU ETS Maritime هدف محدود کردن انتشارهای بخش کشتیرانی و حمایت مالی از گذار به انرژی‌های پاک‌تر را دنبال می‌کند، FuelEU Maritime نیز به‌عنوان یک اقدام تکمیلی به این هدف می‌پردازد. به‌طور خاص، این اقدام یک ابتکار کلیدی برای کربن‌زدایی دریایی اتحادیهٔ اروپا است که هدف آن ترویج استفادهٔ مستمر از سوخت‌های تجدیدپذیر و کم‌کربن در بخش دریایی سراسر اتحادیهٔ اروپا می‌باشد. به‌ویژه، FuelEU Maritime که از سال ۲۰۲۵ به‌صورت کامل اجرا می‌شود، هدف‌گذاری‌های شدت گازهای گلخانه‌ای (GHG) برای سوخت‌های دریایی را به‌صورت تدریجی سخت‌تر می‌کند؛ این هدف‌گذاری‌ها با کاهش ۲٪ تا سال ۲۰۲۵ آغاز می‌شود و تا سال ۲۰۵۰ به ۸۰٪ می‌رسد. این اهداف نه تنها دی‌اکسید کربن (CO₂) بلکه انتشارهای متان (CH₄) و نیتروژن‌اکسید (N₂O) را نیز در بر می‌گیرد. [11] به‌عبارت دیگر، حداکثر محتوای مجاز گازهای گلخانه‌ای در انرژی مصرف‌شده توسط کشتی‌ها که به بنادر یک کشور عضو می‌رسند، در آنجا می‌مانند یا از آنجا خارج می‌شوند، تعیین می‌شود و همچنین استفاده از تأمین برق زمینی (OPS) یا فناوری‌های صفر‑انتشار در این بنادر تشویق می‌شود. [12] به‌عنوان تکمیل‌کننده، برای اطمینان از اجرای مؤثر این مقررات، سازوکار اجرایی مندرج در قانون شامل پیامدهای جدی برای عدم تطابق است؛ از جمله جریمه‌های مالی و امکان رد ورود به بندر یا توقیف کشتی برای تخلفات مداوم. [13] بنابراین، مقررات FuelEU Maritime قصد دارد با ارائه مشوق‌ها، صنعت دریایی را به‌تدریج از سوخت‌های فسیلی به جایگزین‌های پایدار سوق دهد. [14] هر دو اقدام به یک هدف کلی می‌پردازند اما روش‌های متفاوتی برای دستیابی به آن به‌کار می‌گیرند. به‌طور قابل توجهی، EU ETS Maritime از مشوق‌ها و تنبیه‌های مالی در چارچوب نظام «کپ و تجارت» بهره می‌گیرد، در حالی که FuelEU Maritime حداکثر حد مجاز شدت سالانهٔ گازهای گلخانه‌ای انرژی مصرف‌شده توسط کشتی‌ها را تعیین می‌کند و پذیرش سوخت‌ها و منابع انرژی پاک‌تر را ترویج می‌دهد.

[15] به‌علاوه، علاوه بر هدف مشترکشان، هر دو اقدام برای کشتی‌های بزرگ، بدون در نظر گرفتن پرچم آن‌ها، قابل اعمال است و وظایف آن‌ها نه تنها شامل سفرهای بین کشورهای عضو، بلکه شامل سفرهای بین منطقه اقتصادی اروپا (EEA) و کشورهای ثالث نیز می‌شود. [16] اجرای سیاست‌های کربن‌زدایی دریایی اتحادیه اروپا شامل سفرهای بین منطقه اقتصادی اروپا (EEA) و کشورهای ثالث می‌شود و بدین ترتیب گسترش نفوذ اتحادیه اروپا فراتر از مرزهای خود را نشان می‌دهد. به‌طور کلی، اجرای سیاست‌های کربن‌زدایی دریایی اتحادیه اروپا به‌دنبال کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از بخش دریایی و تشویق به‌کارگیری منابع انرژی پاک است. همزمان، دامنه این چارچوب شامل سفرهای بین منطقه اقتصادی اروپا (EEA) و کشورهای ثالث می‌شود و بدین ترتیب گسترش نفوذ اتحادیه اروپا فراتر از مرزهای خود را نشان می‌دهد. با در نظر گرفتن دامنه فراملی این اقدامات و این واقعیت که اتحادیه اروپا بزرگ‌ترین اقتصاد و بلوک تجاری جهان است، [17] این اقدامات احتمالاً فشار بر شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی غیر اتحادیه اروپا و کشورهای ثالث برای رعایت استانداردهای اقلیمی اروپایی به‌منظور حفظ دسترسی به بازار وارد خواهد کرد، در حالی که هزینه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی و بنادر را در تلاش برای دستیابی به کربن‌زدایی نیز افزایش می‌دهد. با این حال، هزینه‌های رو به افزایش که شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی و بنادر در ابتکارات کربن‌زدایی خود با آن مواجه می‌شوند، ممکن است آن‌ها را به‌سوی جستجوی بنادر در کشورهای ثالثی که تحت این مقررات نیستند، سوق دهد. [18] این می‌تواند منجر به بازآرایی مسیرهای تجاری شود که ممکن است برای بنادر اروپایی نامطلوب باشد یا سرمایه‌گذاری‌های بیشتری از غیر اتحادیه اروپا را در مراکز تجاری رقیب، مانند سرمایه‌گذاری‌های چینی در بنادر استراتژیک، تشویق کند. پیامدهای ژئواقتصادی دسترسی به بازار و انطباق به‌عنوان مانعی تجاری با توجه به اهمیت تجارت خارجی اتحادیه اروپا که تقریباً ۷۷٪ از آن را شامل می‌شود و معرفی مقررات اقلیمی دریایی به‌طور فزاینده‌ای سختگیرانه، مشارکت در تجارت دریایی مرتبط با اتحادیه اروپا به‌طور فزاینده‌ای با انطباق با استانداردهای زیست‌محیطی اروپایی مرتبط شده است. [19] با این حال، این ارتباط بین دسترسی به بازار اتحادیه اروپا و انطباق زیست‌محیطی می‌تواند فشارهای نامتقارن بر کشورهای ثالث و شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی وارد کند. به‌طور دقیق‌تر، یکی از پیامدهای قابل‌توجه ناشی از چارچوب اقلیمی اتحادیه اروپا برای حمل‌ونقل دریایی، پیامدهای مالی انطباق است که بر شرکای تجاری و مراکز ترانس‌شارژ تأثیر می‌گذارد. به‌ویژه، شرکای تجاری مستقیم اتحادیه اروپا ممکن است با هزینه‌های کربن رو به افزایشی که در زنجیره تأمین دریایی آن‌ها نهفته است، مواجه شوند؛ به‌طوری‌که شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی فعال بین بنادر غیر اتحادیه اروپا و مقاصد اتحادیه اروپا ۵۰٪ از هزینه‌های انتشار گازهای سفر را بر عهده می‌گیرند. این هزینه‌ها به‌صورت سیستماتیک به‌عنوان هزینه‌های اضافه (سورچارج) منتقل می‌شوند؛ شرکت‌های Maersk، Hapag‑Lloyd و CMA CGM اعلام کرده‌اند که هزینه‌های محیط‌زیستی خود را به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای افزایش می‌دهند و هزینه‌های انطباق با EU ETS و FuelEU Maritime را تحت یک هزینه ترکیبی قرار می‌دهند که در سال ۲۰۲۶ حدود ۴۵٪ افزایش خواهد یافت. [20] همزمان، این امر به‌طور مؤثری هزینه تجارت با اتحادیه اروپا را افزایش می‌دهد و می‌تواند دینامیک‌های رقابتی بین صادرکنندگان را مخدوش کرده و فشارهای تورمی بر مصرف‌کنندگان اروپایی ایجاد کند. [21] مراکز ترانس‌شارژ نیز به‌ویژه در معرض پیامدهای جدی هستند. همان‌طور که Kotzampasakis استدلال کرده است، [22] این پیامدها فراتر از تجار مستقیم اتحادیه اروپا به کشورهایی که به بنادر منطقه اقتصادی اروپا (EEA) به‌عنوان مراکز ترانس‌شارژ وابسته‌اند، گسترش می‌یابد؛ دسته‌ای که شامل بسیاری از اقتصادهای در حال توسعه است که برای یکپارچه‌سازی در تجارت جهانی به اتصال اروپایی متکی هستند.

قابل‌توجه است که EU ETS شامل تدابیر ضد‌فرار مالی است که توقف‌ها در «بندرهای ترانس‌شیپینگ کانتینری همسایه» واقع در فاصله کمتر از ۳۰۰ مایل دریایی از یک بندر اتحادیهٔ اروپا را مستثنی می‌کند، به شرط آنکه سهم ترانس‌شیپینگ این بنادر بیش از ۶۵٪ از کل ترافیک کانتینری باشد و این مقررات از ژانویهٔ ۲۰۲۵ اجرایی شده‌اند. تنگیر مد (Tangier Med) در مراکش و پورت‌ساید شرقی (East Port Said) در مصر پیش از این تحت این بند قرار گرفته‌اند، به این معنی که ورود و خروج کشتی‌ها از این بنادر به‌عنوان نقطهٔ آغاز یا پایان سفر برای محاسبات دریایی EU ETS محسوب نمی‌شود. [۲۳] این شرط‌گذاری دسترسی به بازار از طریق اتخاذ ابتکار «راه‌کارهای سبز حمل‌ونقل دریایی گیت‌وی جهانی» (GGGSC) که توسط کمیسیون اروپا برای تسهیل گذار به حمل‌ونقل سبز راه‌اندازی شده است، به‌طور بیشتری نهادی‌سازی شده است. بر اساس گزارش مرکز تحقیقات مشترک (JRC)، هشت معیار کلی برای گنجاندن بنادر در GGGSC شناسایی شده‌اند که شامل «وابستگی‌های بندری» و «حفظ سطحی برابر برای اپراتورهای بندری در اتحادیهٔ اروپا و کشورهای شریک» می‌شود. [۲۴] به‌طور خاص، این گزارش ۳۰ بندر را که در تمام سه سناریوی رقابت‌پذیری صنعتی اتحادیهٔ اروپا به‌عنوان بسیار مرتبط طبقه‌بندی شده‌اند، شناسایی کرده و آن‌ها را به‌عنوان «شبکهٔ هسته‌ای» معرفی می‌کند که می‌تواند جرم بحرانی و در دسترس بودن را در شبکه‌های بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی مورد علاقهٔ اتحادیهٔ اروپا تضمین کند.

‏🌍 آفریقا #آفریقا 🧠 BRICS در مورد درگیری‌های عمده کمتر اظهار نظر کرد، اما SA باید بیشتر بگوید: تحلیل‌گران ‏🏛 منبع: South African Institute of International Affairs #تحلیل_راهبردی #آفریقا #SAIIA @Geopolis_ir

پس از اجلاس ۱۸ام برکس در دهلی نو، سرپرست موقت برنامه حاکمیت و دیپلماسی آفریقا در SAIIA، گوستاوو دِ کاروالیو (Gustavo de Carvalho)، در این مصاحبه با News24 به بررسی تقسیمات داخلی بلوک، جستجوی توافق‌نظر و نقش در حال تحول آفریقای جنوبی می‌پردازد.

‏🌍 یمن #یمن 🧠 حوثی‌ها ساحل غربی یمن را به تصرف می‌گیرند: واکنش‌های کارشناسان ‏🏛 منبع: Sana'a Center for Strategic Studies #تحلیل_راهبردی #یمن #خاورمیانه #Sanaa_Center @Geopolis_ir

حوثی‌ها سواحل غربی یمن را به‌دست می‌گیرند: واکنش‌های کارشناسان درگیری‌ها در غرب تعز و جنوب الحدید در هفتهٔ گذشته به‌سرعت تشدید شد و منجر به فروپاشی خطوط دولتی و پیشروی شگفت‌انگیز نیروهای حوثی (انصار الله) در امتداد سواحل غربی یمن گردید. این گروه شهر بندری تاریخی مهم المخا، شهر ساحلی ذوباب و جزیرهٔ استراتژیک مایون (Perim) در تنگه باب‌المانداب را به‌دست آورد. اکنون تقریباً تمام سواحل دریای سرخ یمن را تحت کنترل دارند و دسترسی گسترده‌ای به مسیر بین‌المللی کشتی‌رانی حفظ می‌کنند. این درگیری‌ها بخشی از تشدید گسترده‌تر بین حوثی‌ها و عربستان سعودی و دولت بین‌المللی به رسمیت شناخته‌شده بود که از ماه ژوئیه آغاز شد. حوثی‌ها با بهره‌گیری از اختلال مکرر ترافیک در تنگه هرمز که ناشی از منازعهٔ ایالات متحده‑ایران است، فشار بر ریاض برای رفع آنچه آن‌ها «محاصره» شمال یمن می‌نامند، را با اعلام محاصره‌ای خودشان که زیرساخت‌های انرژی سعودی و کشتی‌رانی‌های منحرف‌شده به دریای سرخ را هدف قرار می‌دهد، افزایش داده‌اند. به‌زودی درگیری‌ها در جبهه‌های داخلی یمن از سر گرفته شد. سقوط سواحل غربی بزرگ‌ترین تغییر سرزمینی در جنگ داخلی یمن از زمان امضای آتش‌بس موقت در بهار ۲۰۲۲ است. تا تابستان امسال این آتش‌بس عمدتاً پابرجا بود و خشونت به عملیات‌های کوچک‌مقیاس و نفوذهای محدود محدود می‌شد. تحول سریع وضعیت سؤالات متعددی دربارهٔ آیندهٔ درگیری و ساختار امنیتی منطقه برمی‌انگیزد. المخا پایگاه عضو شورای رهبری ریاست‌جمهوری (PLC) و رهبر نیروهای مقاومت ملی طارق صالح بود و خروج او و سایر نیروهای حامی دولت سؤالاتی دربارهٔ بازسازی اخیر نیروهای ضد حوثی تحت راهنمایی عربستان، و کارایی نظامی و نهادی دولت برمی‌انگیزد. برای جامعهٔ بین‌المللی، حوثی‌ها اکنون مشکلی آشنا هستند که هر بار که چشم‌پوشی می‌شود، به‌طور چشمگیری بزرگ‌تر می‌شوند. گسترش حضور این گروه در دریای سرخ تهدیدی مکرر برای کشتی‌رانی‌های دریایی ایجاد می‌کند و می‌تواند گسترش شبکه‌های قاچاق و نزدیک‌تر شدن روابط با عوامل مسلح غیر دولتی در شاخ آفریقا را تسهیل کند. نکتهٔ مهم‌تر این است که بحران انسانی شدید یمن که پیش از این وجود داشت، با جابجایی ده‌ها هزار غیرنظامی توسط درگیری‌ها تشدید می‌شود؛ بسیاری از این افراد پیش‌تر از درگیری فرار کرده‌اند و احتمالاً نیازهایشان در محیطی که کمک‌های بشردوستانه در حال کاهش است، برآورده نخواهد شد. در این مجموعهٔ تحلیل‌ها، کارشناسان به بررسی پیامدهای حملهٔ اخیر حوثی‌ها و چگونگی تغییر چشم‌انداز استراتژیک، مسیر درگیری و چشم‌انداز صلح می‌پردازند. به‌دست‌گیری حوثی‌ها از سرزمین‌های اطراف تنگه باب‌المانداب نقطهٔ عطفی در جنگ ۱۲‑سالهٔ یمن محسوب می‌شود که پیامدهایی فراتر از مرزهای این کشور دارد. این می‌تواند تعادل قدرت داخلی را بازآفرینی کند و در عین حال خطرات جدیدی در یکی از مهم‌ترین گره‌های تنگ‌دست دریایی جهان ایجاد نماید. خروج نیروهای دولتی به رهبری عضو PLC طارق صالح به‌طور قابل‌توجهی کمپ ضد حوثی را که در محیطی از تقسیم عمیق و بی‌اعتمادی غرق است، تضعیف می‌کند. عقب‌گردهای اخیر نیازمند اصلاحات رادیکال در رهبری سیاسی و نظامی دولت و همچنین استراتژی رسانه‌ای آن است تا از فاجعهٔ بیشتر جلوگیری شود. برای غیرنظامیان، پیامدهای تغییر ناگهانی سرزمینی احتمالاً شدید خواهد بود و می‌تواند موج دیگری از جابجایی‌های اجباری را در مناطقی که پیش از این بارها از جابجایی‌های اجباری رنج برده‌اند، برانگیزد. اهمیت استراتژیک گسترده‌تر در نزدیکی حوثی‌ها به باب‌المانداب نهفته است. اگر آن‌ها در اطراف این تنگه مستحکم شوند، ایران توان استراتژیک بیشتری در مقابل ایالات متحده و متحدینش به دست خواهد آورد و این قدرت، نفوذ خود را در تنگه هرمز تکمیل می‌کند. این امر به هر دو، ایران و حوثی‌ها، ظرفیت بیشتری برای تهدید حمل و نقل دریایی و جریان‌های انرژی جهانی می‌دهد. کنترل مایون به‌ویژه مهم است. موقعیت آن در ورودی باب‌المانداب به حوثی‌ها این امکان را می‌دهد که حتی با توان نظامی محدود، ترافیک دریایی را تهدید یا مختل کنند. حضورشان می‌تواند محیط امنیتی ایالات متحده و متحدینش در جیبوتی و همچنین هر حضور نظامی اسرائیلی در سومالی‌لند را که حوثی‌ها بارها تهدید کرده‌اند، پیچیده‌تر سازد. همچنین می‌تواند به آن‌ها اجازه دهد حضور خود را در شاخ آفریقا گسترش داده و ارتباطاتشان با الشاباب و سایر بازیگران مسلح غیر دولتی را تقویت کنند.

فراتر از حملات واقعی، این تصور که باب‌المانداب ناامن است می‌تواند به تنهایی کافی باشد تا شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی کشتی‌ها را به دور آفریقا منحرف کنند، هزینه‌ها را افزایش داده و ترافیک عبوری از کانال سوئز را کاهش دهد؛ مسأله‌ای که پیامدهای مستقیم برای اقتصاد مصر دارد. گسترش‌های سرزمینی حوثی‌ها همچنین به این گروه عمق استراتژیک بیشتری و دسترسی به مراکز جمعیتی جدید می‌دهد. این می‌تواند به‌طور بالقوه جذب نیرو را تسهیل کرده و جابجایی سلاح‌ها و شبکه‌های قاچاق را آسان‌تر سازد، در حالی که فشار بیشتری بر ماریب، شابوا و حضرموت وارد می‌کند. ماریب، با ذخایر نفت و گاز خود، به‌نظر می‌رسد هدف استراتژیک بعدی گروه باشد. عربستان سعودی با معضل حاد مواجه است؛ پذیرش واقعیت جدید خطر واگذاری کنترل یک نقطه‌تنگ استراتژیک را به همراه دارد، در حالی که تلاش برای بازگرداندن آن به‌صورت نظامی می‌تواند تشدید درگیری با حوثی‌ها را به‌بار آورد و ممکن است به حملات بیشتری علیه پادشاهی منجر شود، از جمله حملات زمینی محتمل در امتداد مرز. بنابراین باب‌المانداب تنها جبهه‌ای دیگر در جنگ یمن نیست؛ این نقطه تبدیل به آزمونی برای قدرت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی و برای امنیت یکی از مهم‌ترین شریان‌های دریایی جهان می‌شود. این معضل نه تنها برای یمن یا ریاض، بلکه برای کل جهان است. این یک نقطه عطف استراتژیک است. تصرف حوثی‌ها از المکه و مایون و پیشروی آن‌ها به دوباب موقعیت این گروه را به‌عنوان یک بازیکن منطقه‌ای مستحکم می‌کند. اکنون باید به‌صورت مستقل به این مسأله پرداخته شود. توصیف گروه به‌عنوان تحت حمایت ایران دقیق است، اما از نظر تحلیلی ناقص است. این توجیه ایران را در مرکز توضیح قرار می‌دهد و توسعه‌ای مهم‌تر را که یک شورش بومی یمنی به یک عامل نظامی‑حکومتی ترکیبی با دسترسی منطقه‌ای گسترده تبدیل شده است، پنهان می‌کند. دستاوردهای اخیر این تحول را به بُعد سرزمینی می‌بخشند: تصرف المکه یک بافر لجستیکی و نظامی مهم را از بین می‌برد، دوباب مواضعی را فراهم می‌کند که به مسیرهای ورودی به تنگه نگاهی می‌اندازند و مایون حوثی‌ها را مستقیماً بر روی این مسیر آبی می‌نشاند. این عوامل با هم ظرفیت حوثی‌ها را برای تهدید یا مختل کردن یک مسیر دریایی حیاتی افزایش می‌دهند و از طریق توانایی‌شان در هدف قرار دادن حمل‌ونقل و صادرات نفت سعودی، به ریاض فشار می‌آورند؛ مسأله‌ای که می‌تواند پیامدهای جدی برای بازارهای جهانی نفت داشته باشد. این پیشروی همچنین هزینه‌های تفرقه در میان جناح مخالف حوثی‌ها را آشکار می‌سازد. رقابت عربستان سعودی و امارات متحده عربی و خروج بعدی ابوظبی از یمن، ساختار نظامی سواحل غربی را تضعیف کرد، در حالی که سقوط سریع، ناکامی‌های مداوم در فرماندهی، هماهنگی و روحیه نیروهای همسو با دولت را آشکار ساخت. آنچه در ادامه می‌آید نامشخص است. موقعیت منطقه‌ای ایران تقویت شده است، اما منافع آن لزوماً با محاسبات محلی و منطقه‌ای حوثی‌ها هم‌راستا نیست. عربستان سعودی با گزینه‌های دشواری مواجه است. علیرغم اتحاد دفاعی جدید با ترکیه و پاکستان، هیچ‌یک تمایلی به ورود به درگیری نشان نداده‌اند و ایالات متحده آمریکا نیز تمایلی به مداخله مستقیم نشان نمی‌دهد، به‌طوری که ریاض مجبور است چالش حوثی‌ها را به‌تنهایی مدیریت کند. جنگ گسترده‌تر زیرساخت‌های این کشور را در معرض حملات بیشتری قرار می‌دهد، در حالی که مذاکرات به معنای مواجهه با حوثی‌ها از موقعیتی ضعیف‌تر است. به‌نظر می‌رسد ریاض پیش از بازگشایی مذاکرات غیرمستقیم با حوثی‌ها، فشار نظامی و بازسازی نیروهای ضد حوثی را برای بازپس‌گیری نفوذ ترکیب کند و در عین حال به‌دنبال درک منطقه‌ای موازی با ایران باشد. برای ریاض، وضعیت در حال تحول در یمن به‌احتمال بزرگ‌ترین معضل امنیتی است که این کشور در سال‌های اخیر با آن مواجه شده است. آنچه این وضعیت را تشدید می‌کند این است که تشدید حوثی‌ها بخشی از یک کارزار فشار مستمر، چندوجهی و چندجبهتی از سوی ایران است. بدون شک ریاض مجبور به پاسخگویی خواهد شد، اما چگونه؟ به‌نظر می‌رسد ریاض در حال شکل‌دادن به پاسخی برای گسترش حوثی‌ها در سواحل غربی یمن است که سعی دارد از شرکای بین‌المللی و متحدان خود بهره‌برداری کند. این پاسخ دو هدف دارد: به کارگیری حداکثر قدرت ممکن همزمان با یک عملیات زمینی برنامه‌ریزی‌شده و جلب حمایت برای یک کارزار هوایی سعودی آینده علیه حوثی‌ها. سعودی‌ها نسبت به جنجال‌پذیری مداخلهٔ ۲۰۱۵ خود محتاط هستند، اما تصور منفی بین‌المللی از حوثی‌ها می‌تواند اکنون به آن‌ها اجازه دهد که در مقابل این گروه قاطع‌تر عمل کنند.

کارزارهای هوایی به تنهایی هرگز جنگی را به‌دست نمی‌آورند و متأسفانه انتظار می‌رود در آینده یک کارزار هوایی مستمر ادامه یابد. اما دامنهٔ این کارزار آینده به دینامیک‌های منطقه‌ای با ایران وابسته خواهد بود، که سعودی‌ها می‌دانند ایران سعی دارد از طریق حمایت از نیابتی‌ها در چندین جبهه، فشار بر آن‌ها را بیش از حد افزایش دهد. می‌توان انتظار داشت که در کوتاه‌مدت و میان‌مدت، کارزارهای هوایی محدود به‌صورت دوره‌ای افزایش و کاهش یابند. تصرف حوثی‌ها از المکه (Al-Makha)، دهوباب (Dhubab) و مایون (Mayyun) تغییر اساسی در تعادل نظامی و منطقه‌ای را نشان می‌دهد. کنترل این جغرافیا به این گروه امکان می‌دهد از تهدید ترافیک دریایی از طریق حملات پراکنده و دوربرد، به اعمال فشار مستمرتر با هزینهٔ کمتر روی آورد. جزیرهٔ مایون (Mayyun) به‌ویژه مهم است. موقعیت آن در داخل باب‌المان‌داب (Bab al-Mandab) امکان استفاده از وسایل ارزان‌تر و متنوع‌تر برای تهدید کشتی‌رانی را فراهم می‌کند. همچنین این جزیره فرصت‌های جدیدی برای حوثی‌ها جهت حمایت از شبکه‌های قاچاق و ایجاد ارتباط با گروه‌های مسلح فعال در سواحل آفریقا ایجاد می‌کند. این پیشرفت به‌دلیل تکه‌تکه شدن و ناهماهنگی در داخل اردوگاه ضد حوثی، پاسخ نظامی به‌طور استثنایی ضعیف و سطح غیرعادی قابل مشاهده‌ای از نظارت عملیاتی ایران، به‌ویژه در حوزهٔ ارتباطات و فرماندهی و کنترل، امکان‌پذیر شد. بنابراین دشوار است که این حمله را صرفاً یک عملیات محلی حوثی یا یک حرکت فرصت‌طلبانه بدانیم. این پیشرفت به‌طور مستقیم با مواجههٔ گستردهٔ تهران با ایالات متحده و متحدانش مرتبط است. نتیجه این است که ایران و حوثی‌ها اهرم بیشتری بر یک شریان اصلی تجارت بین آسیا و اروپا به دست می‌آورند و فشار بر بازارهای حمل‌ونقل، بیمه و انرژی افزایش می‌یابد. همچنین تهدیدی برای قابلیت تداوم اتکای عربستان سعودی به بنادر دریای سرخ به عنوان خروجی جایگزین در زمانی که عبور از تنگه هرمز مختل می‌شود، محسوب می‌شود. بازپس‌گیری المکه از نظر نظامی غیرممکن نیست، اما هر روز که می‌گذرد دشوارتر می‌شود. حوثی‌ها در حال تقویت خطوط دفاعی، ارتباطات و مسیرهای تأمین هستند که سواحل را به مناطق تحت کنترلشان در درون‌زمین متصل می‌کند. بدون واکنشی سریع و هماهنگ که با حملات هوایی گسترده و اطلاعاتی پشتیبانی شود، دستاوردهای سرزمینی آن‌ها می‌تواند به واقعیتی مستقر و پایدار تبدیل شود. در حال حاضر شواهد کمی مبنی بر تلاشی در این مقیاس وجود دارد و زمان به نفع حوثی‌ها می‌چرخد. این مقاله بخشی از مجموعه‌ای از نشریات است که توسط مرکز صحنه تولید و توسط دولت پادشاهی هلند تأمین مالی می‌شود. این مجموعه به بررسی موضوعات در چارچوب‌های اقتصادی، سیاسی و زیست‌محیطی می‌پردازد و هدف آن اطلاع‌رسانی به بحث و سیاست‌گذاری مرتبط با یمن است تا صلحی پایدار را ترویج دهد.

‏🌍 یمن #یمن 🧠 «سرزمین‌مان بوی خوش می‌داد»: داستان‌هایی از آوارگان داخلی در یمن ‏🏛 منبع: Sana'a Center for Strategic Studies #تحلیل_راهبردی #یمن #خاورمیانه #Sanaa_Center @Geopolis_ir