‏📌 چکیده: قیمت گاز جهانی به‌دلیل افزایش نفت به‌بالای ۹۰ دلار در بشکه و قیمت بنزین در کانادا که به‌خصوص در بریتیش کلمبیا به‌بالای ۲ دلار در لیتر رسیده، فشار بر دولت‌ها برای اقدام را افزون کرده است. در واکنش، استان‌های آلبرتا و اوتاوا مالیات سوخت را موقتاً معلق یا حذف کرده‌اند؛ آلبرتا از اول اکتبر مالیات ۱۳ سنتی را متوقف می‌کند و اوتاوا معلق‌سازی ۱۰ سنتی را تا ژانویه ۲۰۲۸ تمدید می‌کند. مقاله نشان می‌دهد که تجزیه و تحلیل داده‌های مقایسه‌ای (مانند حذف مالیات کربن فدرال در کبک، معلق‌سازی مالیات در مانیتوبا و آلبرتا) ثابت می‌کند کاهش مالیات‌ها تقریباً به‌طور کامل به مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود و ادعای سوددهی شرکت‌های نفت و گاز از این سیاست‌ها نادرست است. شواهد نشان می‌دهد مصرف‌کنندگان نه‌تنها هزینه‌های سوخت را کاهش می‌دهند، بلکه این اقدامات به‌عنوان ابزار مؤثر برای مقابله با نوسانات قیمت جهانی عمل می‌کند. تروور تامبه، 30 سپتامبر 2026 قیمت‌های گاز دوباره در حال افزایش است و فشار بر دولت‌ها برای اقدام نیز در حال افزایش است. نفت اوایل این ماه به‌طور موقت به بالای 100 دلار در بشکه رسید و همچنان بالای 90 دلار باقی مانده است. ما چنین سطوحی را از اواخر بهار، پس از حمله آمریکا به ایران، ندیده بودیم. هفته گذشته در پمپ بنزین، میانگین ملی قیمت بنزین از 1.90 دلار در هر لیتر عبور کرد. در ناحیهٔ پایین‌دست بریتیش کلمبیا، این قیمت به‌خوبی بیش از 2 دلار است. برخی از واکنش‌های دولت‌ها احتمالاً ناپسند خواهد بود، مانند ممنوعیت‌های صادرات دیزل که به‌نظر می‌رسد ایالات متحده در حال بررسی آن باشد. در کانادا، تمرکز بر مالیات‌ها است. از فردا، اول اکتبر، دولت آلبرتا مالیات سوخت 13 سنت در هر لیتر را به‌طور کامل معلق می‌کند. اوتاوا اخیراً اعلام کرد که معلق‌سازی 10 سنت در هر لیتر خود را تا پایان ژانویه تمدید می‌کند، با یک بازگشت تدریجی و بازگشت کامل مالیات تا آوریل 2027. رهبر محافظه‌کاران، پیر پوئیور، می‌خواهد حتی بیشتر پیش برود—مالیات‌ها و بارهای نظارتی دیگر بر پالایشگاه‌ها را حذف کند. در هر مورد، هدف کاهش هزینه برای مصرف‌کنندگان است. اما همه معتقد نیستند که این اقدامات همان‌چیزی را به ارمغان می‌آورد. رهبر حزب کارگران نو (NDP)، آوی لوئیس می‌گوید شرکت‌های بنزینی کانادایی را به‌قصد سودجویی می‌کشند. او کاهش مالیات فدرال را «هدیه‌ای به ارزش 2.4 میلیارد دلار» می‌نامد، یک «اهدا هزینه‌بر پول عمومی به شرکت‌های نفت و گاز». او تنها نیست در این دیدگاه. و در نگاه اول، داده‌ها و تجربهٔ روزمرهٔ ما می‌تواند به‌نظر برسد که او را تأیید می‌کند. چیزی که پمپ بنزین به شما نمی‌گوید زمانی که اوتاوا مالیات سوخت را بهار گذشته معلق کرد، افراد کمی تغییر قابل‌توجهی در پمپ بنزین احساس کردند. بسته به روزی که پرکردید، ممکن بود حتی افزایش قیمتی را ببینید. معلق‌سازی در 20 آوریل آغاز شد. یک هفته پس از آن، قیمت‌های پس از کاهش مالیات عملاً همانند قبل بودند. در عرض دو هفته، قیمت‌ها بالاتر شدند. این مقایسه‌ای شهودی است. همچنین گمراه‌کننده است. و قطعاً نشان نمی‌دهد که کاهش مالیات فدرال باعث افزایش قیمت گاز برای مصرف‌کنندگان شده است. قسمت دشوار جداسازی اثر تغییر سیاست از تمام دلایل دیگر است که باعث نوسان قیمت‌ها می‌شود. کاهش مالیات فدرال همزمان با تحولات دیگری رخ داد، از جمله افزایش قیمت‌های جهانی نفت که در همان زمان که مالیات فدرال کاهش یافت، در سطح نسبتاً پایینی بود و پس از آن به‌سرعت افزایش یافت. بنابراین مشاهدهٔ تغییر کم در قیمت‌ها قبل و بعد از کاهش، شواهدی از تأثیر زیاد نیست. برای اندازه‌گیری اثر واقعی، باید کمی هوشمندتر عمل کنیم. روشی واضح‌تر برای مقایسهٔ قیمت‌ها وقتی نگاه دقیق‌تری می‌اندازیم، شواهد واضح است. کاهش مالیات سوخت به‌طور تقریباً کامل به مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود. این را بارها و بارها می‌بینیم. در سال‌های اخیر، دولت‌های استانی در سراسر کانادا چندین تغییر بزرگ در مالیات سوخت اعمال کرده‌اند. سه مثال برجسته به ذهن می‌آید.

بیایید با پایان مالیات کربن مصرف‌کننده فدرال شروع کنیم. کبک مقایسهٔ طبیعی‌ای ارائه می‌دهد. این استان هرگز مالیات کربن فدرال نداشته است. سیستم جداگانهٔ خود را دارد که پس از حذف مالیات توسط اوتاوا، همچنان باقی مانده است. بنابراین می‌توانیم کبک را با میانگین سایر استان‌هایی که مالیات کربن فدرال داشتند، مقایسه کنیم، به‌طوری که وزن‌ها قبل از تغییر با کبک مطابقت داشته باشد (و پس از آن این وزن‌ها ثابت بمانند). نتیجه واضح است. قیمت‌ها در بقیهٔ کشور به‌طور کامل 18 سنت در هر لیتر که مالیات کربن اضافه می‌کرد، کاهش یافت. مانیتوبا، مثال دوم ما، همان داستان را روایت می‌کند. در آغاز سال ۲۰۲۴، دولت نیابتی (NDP) به رهبری نخست‌وزیر واَب کینئو (Wab Kinew) مالیات استانی بنزین را به‌طور کامل معلق کرد. قیمت‌ها بلافاصله و به‌طور قابل‌توجهی کاهش یافتند. بین ژانویه و آوریل، متوسط کاهش ۱۱ سنت در هر لیتر بود و فاصله قیمتی با بقیهٔ کشور بعدها حتی بزرگ‌تر شد. تا بهار، قیمت‌های مانیتوبا بالاتر از قبل از تغییر مالیات شد. اما باز هم این به این معنا نیست که تعطیلات مالیاتی مؤثر نبوده است. بدون این اقدام، قیمت‌های بنزین حتی بالاتر می‌ماند. آلبرتا مثال سوم است. این استان ابتدا مالیات سوخت خود را در سال ۲۰۲۲ برای مدتی معلق کرد؛ همان سیاستی که امروز دوباره دنبال می‌کند. قیمت‌ها در آلبرتا نسبت به آنچه بر پایهٔ متوسط سایر استان‌ها می‌بایست باشد، به‌طور قابل‌توجهی کاهش یافت. در ماه‌های پس از این کاهش، قیمت‌ها به‌طور متوسط بیش از ۱۳ سنت در هر لیتر کمتر بود. همین امر برای دیزل نیز صادق است که برای رانندگان کامیون اهمیت ویژه‌ای دارد. مالیات فدرال کربن، مالیات بنزین مانیتوبا و مالیات سوخت آلبرتا همگی هنگام حذف، همان نتیجه را داشتند: قیمت‌های مصرف‌کننده تقریباً به میزان مالیات‌های حذف‌شده کاهش یافت. صرف‌نظر از این‌که صرفه‌جویی‌ها به‌صورت واقعی به مصرف‌کنندگان منتقل شد و نه به شرکت‌های نفت و گاز. یک مناظره عادلانه، اما نه دربارهٔ اینکه چه کسی سود می‌برد من درک می‌کنم که آوی لوئیس (Avi Lewis) تمایل دارد دولت را نقد کند. این کار وظیفهٔ تمام احزاب مخالف در نظام ماست. اما ادعای اینکه کاهش مالیات فدرال بنزین یک کمک هزینهٔ پرهزینه به شرکت‌های نفت و گاز است، به‌سادگی نادرست است. این ادعا با داده‌ها و تحلیل‌های واضحی که برای هر کسی که وقت بررسی بگذارد در دسترس است، در تضاد است. این امر کاهش نقدهای به سمت اقدام فدرال را نمی‌گیرد. برخی ممکن است استفاده‌های دیگری برای همان منابع عمومی ترجیح دهند. برخی دیگر می‌خواهند دولت با کاهش‌های مالیاتی و تغییرات نظارتی بیشتری پیش برود. و برخی نگران افزایش کسری فدرال هستند. اما در این باره نباید فراموش کنیم که قیمت‌های بالای سوخت ناشی از بازارهای جهانی نفت نیز درآمدهای دولتی در کانادا را افزایش می‌دهد. آلبرتا با مازاد قابل‌توجهی روبه‌روست. دولت فدرال نیز سود می‌برد؛ زیرا ۱۵ سنت از هر دلار اضافی سود نفت و گاز را جمع‌آوری می‌کند، پس قیمت‌های بالای نفت برای آن منبع درآمد غیرمنتظره‌ای است. دولت فضای مالی کافی برای کاهش مالیات‌های سوخت دارد، اگر بخواهد. اینکه آیا باید این کار را انجام دهد، مناظرهٔ عادلانه‌ای است. اما اینکه چه کسی سود می‌کند، نیست. شواهد این را واضح می‌سازند: مصرف‌کنندگان، نه شرکت‌های نفت و گاز، بیشترین بهره را از این اقدامات می‌برند. تِرِور تامبِ (Trevor Tombe) استاد اقتصاد در دانشگاه کالگری، مدیر سیاست مالی و اقتصادی در مدرسهٔ سیاست عمومی، پژوهشگر ارشد در مؤسسهٔ مک‌دونالد‑لوریه (Macdonald‑Laurier Institute) و عضو انجمن سیاست عمومی (Public Policy Forum) است.

‏🌍 آمریکا #آمریکا 🧠 قانون جونز هزینه‌های بالا اما امنیت دریایی کمی به همراه دارد ‏🏛 منبع: Cato Institute ‏✍️ نویسنده: Colin Grabow ‏📄 عنوان اصلی: The Jones Act Delivers High Costs but Little Maritime Security #تحلیل_راهبردی #آمریکا #آمریکا_و_کانادا #دریایی #دفاعی #Cato @Geopolis_ir

‏📌 چکیده: مقاله استدلال می‌کند که قانون جونز هزینه‌بر و ناکارآمد است؛ ناوگان کشتی‌های باری پرچم‌دار ایالات متحده از ۲۵۷ دستگاه در ۱۹۸۰ به ۹۲ دستگاه امروز کاهش یافته و تنها ۷۴ دستگاه به‌عنوان مفید نظامی شناخته می‌شوند، در حالی که برای تأمین نیازهای دفاعی در جنگ باید بین ۱٬۸۰۰ تا ۶٬۴۰۰ خدمه اضافی داشته باشد. ساخت کشتی در داخل کشور بسیار گران‌تر است (۳۳۵ میلیون دلار در مقابل ۷۵ میلیون دلار در آسیا) و سهم ایالات متحده در تولید جهانی کشتی زیر ۰٫۲ درصد است، که منجر به هزینه‌های بالای حمل‌ونقل داخلی و وابستگی به بارج‌ها می‌شود. به‌جای حفظ این قانون که منافعش محدود و هزینه‌اش عظیم است، پیشنهاد می‌شود از برنامه‌های شفاف امنیت دریایی و تانکر استفاده شود تا نیازهای دفاعی با هزینهٔ معقول‌تری تأمین گردد. کولین گراوب در یک مقالهٔ اخیر در MarineLink، مشاور دریایی ریک ون همن استدلال کرد که قانون جونز روشی مقرون‌به‌صرفه برای تأمین نیازهای امنیت ملی کشور است و ادامهٔ بحث دربارهٔ این قانون هدر زمان است. هیچ‌یک از این‌ها درست نیست. قانون جونز هم هزینه‌بر است و هم ناکارآمد برای رفع الزامات دفاعی، و بحث دربارهٔ آیندهٔ این قانون — که باید منجر به تغییرات عمیق سیاستی شود — مدت‌هاست که به تعویق افتاده است. دلیل امنیت ملی برای قانون جونز، که حمل‌ونقل بارهای آبی داخلی را به کشتی‌هایی که پرچم‌دار، ساخته و مالکیت آن‌ها در ایالات متحده باشد محدود می‌کند، نسبتاً ساده است. به‌صورت نظری، چنین تدابیری به ایالات متحده کشتی‌هایی در زمان جنگ برای جابه‌جایی تجهیزات و لوازم نظامی، خدمهٔ ماهر برای رانده‌شان، و ناوگانی که می‌توانند هم کشتی‌های جدید بسازند و هم کشتی‌های موجود را تعمیر کنند، می‌دهد. مشکل این است که قانون تنها بخش کوچکی از مزایای تبلیغ‌شدهٔ خود را فراهم می‌کند و هزینهٔ آن به‌طرز چشمگیری نامتناسب است. با ناوگان شروع کنید. تحت محافظت دهه‌هاست قانون جونز، تعداد کشتی‌های باری اقیانوسی ساخته و پرچم‌دار ایالات متحده از ۲۵۷ دستگاه در سال ۱۹۸۰ به ۱۱۹ دستگاه در سال ۲۰۰۰ و امروز تنها ۹۲ دستگاه کاهش یافته است. از این تعداد، تنها ۷۴ دستگاه به‌عنوان مفید نظامی شناخته می‌شوند و مشخص نیست که در زمان‌های درگیری چه تعداد از آن‌ها واقعاً در دسترس خواهند بود. به‌عنوان مثال، در سال ۲۰۲۰، مطالعه‌ای تحت رهبری وزارت دفاع هشدار داد که دسترسی به بخش قابل‌توجهی از ناوگان تانکرهای قانون جونز می‌تواند به‌طور غیرقابل‌قبولی اقتصاد ایالات متحده را مختل کند. یک سال پس از آن، رئیس فرماندهی حمل‌ونقل ایالات متحده در برابر کنگره شهادت داد که شبیه‌سازی‌های جنگی نشان می‌دهد ملاحظات اقتصادی ممکن است مانع از این شود که نظامی‌ها بر کشتی‌های قانون جونز تکیه کنند. قانون جونز به‌صورت نظری ناوگان کمکی فراهم می‌کند، اما شاید در واقعیت این‌گونه نباشد. بدیهی است که این ناوگان کاهش‌یافته تعداد کافی خدمه را برای برآورده کردن نیازهای دفاعی فراهم نمی‌کند. گزارشی دولتی در سال ۲۰۱۷ نتیجه‌گیری کرد که کشور حداقل ۱٬۸۰۰ خدمه برای رفع نیازهای حمل‌ونقل دریایی در سناریوی جنگی کمبود دارد، در حالی که مطالعه‌ای که توسط دولت سفارش داده شده و اوایل امسال منتشر شد نشان داد که برای «به‌طور کامل برآورده کردن نیازهای دفاعی در یک درگیری بزرگ با مدت زمان قابل‌توجه» به ۶٬۴۰۰ خدمهٔ اضافی نیاز است. ساخت کشتی، در همین حین، شاید وضعیت حتی بدتری داشته باشد. اگرچه حامیان قانون جونز ادعا می‌کنند این قانون صنعت را «قوی» نگه می‌دارد، تولید داخلی به‌هیچ‌وجه این‌گونه نیست. سال گذشته، ایالات متحده تنها ۰٫۰۳ درصد از تولید جهانی را تشکیل می‌داد و ناوگان‌های ایالات متحده از سال ۲۰۱۸ بیش از ۰٫۲ درصد تولید جهانی را به خود اختصاص نداده‌اند. دومین کشور بزرگ تولیدکننده جهان در رتبهٔ نوزدهم در ساخت کشتی قرار دارد. کمبود سفارش برای کشتی‌های ساخته‌شده در ایالات متحده تعجب‌آور نیست. سه کشتی کانتینری نسبتاً کوچک که در حال حاضر توسط فیلی شِیپ‌یارد ساخته می‌شوند، هر یک بیش از ۳۳۵ میلیون دلار هزینه دارند. در مقابل، حداکثر قیمت ساخت یک کشتی معادل در آسیا ۷۵ میلیون دلار تعیین شده است. تانکرهایی که در خارج ۵۲ میلیون دلار هزینه می‌شوند، برآورد می‌شود که حداقل ۲۴۰ میلیون دلار در داخل کشور هزینه داشته باشند (قیمت دقیق ناشناخته است زیرا از سال ۲۰۱۷ چنین کشتی‌ای در ایالات متحده تحویل داده نشده است).

این هزینه‌های سرمایه‌ای فوق‌العاده بار صنعت دریایی گسترده‌تر را سنگین می‌کند، نرخ‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد و تقاضا برای حمل‌ونقل ساحلی را کاهش می‌دهد. به‌جای نوسازی ناوگان با کشتی‌های مدرن، کشتی‌ها به‌طور منظم تا سن ۴۰ سالگی یا بیشتر استفاده می‌شوند. هزینه‌های ساخت بالا، همراه با هزینه‌های عملیاتی که حداقل چهار برابر کشتی‌های پرچم‌دار خارجی است، منجر به وابستگی رو به رشد به بارج‌ها شده است که هرچند مزایایی دارند، اما برای نقش استراتژیک حمل‌ونقل دریایی مناسب نیستند. به‌علاوه، برخی از کشتی‌های پیر ناوگان قانون جونز — که وجودشان به دلایل امنیت ملی و برای خنثی‌سازی چین توجیه می‌شود — به‌صورت اجباری به‌یارانه‌های دولتی چین برای تعمیر و نگهداری فرستاده می‌شوند. این نتایج طعنه‌آمیز با برچسب قیمتی سنگینی همراه است؛ هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی در برخی موارد از پرهزینه‌ترین‌های جهان هستند. این مسأله برای کشوری به‌اندازهٔ گستردهٔ جغرافیایی ایالات متحده کوچک نیست. با وجود هزاران مایل سواحل، دریاچه‌های بزرگ، مسیرهای داخلی گسترده و جزایر و سرزمین‌های وابسته به حمل‌ونقل دریایی، حمل‌ونقل آبزیان داخلی کمتر از نه درصد از کل حمل‌ونقل بار داخلی را تشکیل می‌دهد. هزینهٔ بالای حمل‌ونقل آبزیان داخلی آن‌قدر است که گاهی خرید کالاها از کشورهای دیگر که قانون جونز بر آن‌ها اعمال نمی‌شود، منطقی‌تر از خرید از ایالات داخلی است. معافیت فعلی قانون جونز برای محصولات انرژی و کود، شواهد تازه‌ای از خسارت این قانون ارائه می‌دهد. پس از دسترسی به حمل‌ونقل کارآمد، تجارت انرژی داخلی به‌سرعت رشد کرده است. به‌عنوان مثال، پورتوریکو تحت این معافیت بیش از مقدار کل پروپانی وارداتی از سرزمین اصلی ایالات متحده در ۲۲ سال گذشته را وارد کرده است. در حدود شش ماه، کشتی‌های معاف‌شده بیش از هر سال از سال ۱۹۸۱، مقدار بیشتری نفت خام و سوخت از بنادر ایالات متحده به سواحل غربی منتقل کرده‌اند. آن‌ها همچنین بیش از یازده میلیون بشکه نفت خام از خلیج به سواحل شرقی جابه‌جا کرده‌اند. و این تنها بخش انرژی است. چه مزایایی می‌توانستند صنایع دیگر آمریکایی در صورت استفاده از همان حمل‌ونقل کارآمدی که رقبای بین‌المللی‌شان دارند، به‌دست آورند؟ به‌همین ترتیب، اگر بنادر و مسیرهای آبی ما توسط شرکت‌های بین‌المللی رقابتی حفر و عمیق‌سازی شوند چه می‌شود؟ اگر سیستم‌های کشتی‌رانی داخلی بتوانند ناوگان خود را با هزینهٔ بسیار کمتر مدرن‌سازی کنند چه می‌شود؟ فرصت‌های از دست‌رفته به‌حدی سرگیجه‌آور است. راه‌های بهتری برای تأمین نیازهای امنیت ملی کشور وجود دارد. برنامهٔ امنیت دریایی (Maritime Security Program) و برنامهٔ امنیت تانکر (Tanker Security Program) هر دو به‌ازای امکان فراخوانی کشتی‌ها در زمان جنگ یا اضطراری ملی، کمک‌های سالانه‌ای پرداخت می‌کنند. به‌جای حفظ ناوگان پیر و در حال کاهش از طریق قانونی محافظه‌کارانه با هزینه‌های نامشخص، چرا از یارانه‌های شفاف و مستقیم که به‌صورت مستقیم به نیازهای دفاعی خاص متصل هستند، استفاده نکنیم؟ سوالات مهم دیگری نیز وجود دارد که شایستگی پرسش دارند. اگر سیاست دریایی ایالات متحده امروز از نو تدوین می‌شد، آیا کسی به این نتیجه می‌رسید که قانون جونز بهترین مسیر پیش‌رو است؟ علاوه بر این، چرا باید فکر کنیم قانونی که ریشه‌های آن به اواخر قرن هجدهم بازمی‌گردد، به‌طور ایده‌آل می‌تواند در قرن بیست و یکم به خدمت ایالات متحده بپردازد؟ این‌که هیچ‌کشوری دیگر چنین قانون محدود کنندهٔ کابوتاژ را به کار نمی‌گیرد، باید به‌عنوان راهنمایی برای پاسخ‌ها باشد. وظیفهٔ سیاست دریایی ایالات متحده این است که چگونه حمل‌ونقل آبزیان مقرون‌به‌صرفه را فراهم کند در حالی که نیازهای دفاعی کشور را برآورده سازد. واضح است که قانون جونز پاسخ نیست؛ این قانون تنها بخش کوچکی از منافع وعده‌داده‌شده‌اش را با هزینهٔ عظیم ارائه می‌دهد. اکنون باید بحث از حفظ این قانون ناکام به دامنه و ماهیت دقیق تغییراتی که باید اعمال شوند، منتقل شود.

‏🌍 آمریکا #آمریکا 🧠 نرخ فقر ایالات متحده به پایین‌ترین سطح تاریخ رسید؛ اصلاحات رفاهی می‌تواند آن را پایین‌تر ببرد ‏🏛 منبع: Heritage Foundation ‏✍️ نویسنده: Rachel Sheffield ‏📄 عنوان اصلی: U.S. Poverty Rate Hits Record Low. Welfare Reform Can Help It Go Lower #تحلیل_راهبردی #آمریکا #آمریکا_و_کانادا #Heritage @Geopolis_ir

‏📌 چکیده: نرخ فقر در ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ به ۱۰.۵٪ کاهش یافت و فقر کودکان به ۱۳.۴٪ رسید؛ در همین زمان درآمد متوسط خانوار تعدیل‌شده برای تورم ۲.۶٪ رشد کرد. اما حدود ۴۰٪ از درآمدهای خانوارهای کم‌درآمد گزارش نشده‌اند و معیار رسمی فقر این درآمدها و بسیاری از کمک‌های دولتی مانند SNAP و Medicaid را نادیده می‌گیرد؛ به‌همین دلیل پژوهشگران فقر مصرفی را با در نظر گرفتن هزینه‌های خانوار محاسبه می‌کنند که در سال ۲۰۲۲ نرخ فقر را ۶٪ می‌سنجد. این اختلاف نشان می‌دهد که نظام رفاهی گسترده‌ای وجود دارد که به‌صورت رسمی در آمار فقر لحاظ نمی‌شود و اصلاحات پیشنهادی برای افزودن الزامات کاری به برنامه‌های رفاهی هدف دارند تا مشارکت کاری را افزایش دهند. نرخ فقر در ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ به پایین‌ترین سطح تاریخ خود کاهش یافت، بر اساس آخرین گزارش دفتر سرشماری ایالات متحده. فقر اکنون ۱۰.۵٪ است که اندکی کمتر از سال گذشته است. فقر کودکان نیز به پایین‌ترین سطح خود رسیده و به ۱۳.۴٪ افت کرده است. دفتر سرشماری همچنین گزارش داد که درآمد متوسط خانوار به‌صورت تعدیل‌شده برای تورم ۲.۶٪ رشد کرده و به بالاترین سطح تاریخ رسیده است. این خبر خوبی است. اما نرخ فقر حتی کمتر از آنچه معیار رسمی فقر نشان می‌دهد، است. دلیل این امر این است که مقدار قابل‌توجهی از درآمدهای خانوارهای کم‌درآمد ثبت نشده باقی می‌ماند. دفتر سرشماری فقر را با جمع‌آوری درآمد خانوار و مقایسه آن با آستانه فقر که بر حسب اندازه خانوار متفاوت است، اندازه‌گیری می‌کند. حدود ۴۰٪ از درآمدهای در پایین‌ترین سطوح آستانه، گزارش نشده‌اند. به‌جای اندازه‌گیری فقر با استفاده از درآمد خانوار، برخی پژوهشگران فقر را با هزینه‌های خانوار بررسی کرده‌اند. این روش به دور زدن مشکل درآمدهای گزارش‌نشده کمک می‌کند. داده‌های دولتی به‌طور مستمر نشان می‌دهند که خانوارهای کم‌درآمد تقریباً دو دلار برای هر دلار درآمد نقدی که گزارش می‌کنند، هزینه می‌گذارند. ► بودجه رو به رشد SNAP و نیاز به اصلاح رفاه‌محور مبتنی بر کار بروس مایر از دانشگاه شیکاگو دریافت که وقتی فقر با هزینه‌های خانوار نه با درآمد اندازه‌گیری شود، نرخ فقر به‌طور قابل‌توجهی کاهش می‌یابد. برای مثال، نرخ فقر رسمی در سال ۲۰۲۲ برابر ۱۱.۵٪ بود، اما مایر فقر مصرفی را ۶٪ محاسبه کرد. بعضی از درآمدهایی که به دفتر سرشماری گزارش نمی‌شوند، درآمدهای کاری هستند، اما بخشی نیز از کمک‌های دولتی است که خانوارها دریافت می‌کنند، مانند کمک نقدی و مزایای SNAP (برنامه کمک تغذیه‌ای تکمیلی). معیار رسمی فقر اکثر این مزایا را مستثنی می‌کند. حتی معیار فقر مصرفی نیز تمام کمک‌های رفاهی مبتنی بر نیاز را در بر نمی‌گیرد. زیرا برخی مزایای رفاهی از ابتدا به داخل خانه نمی‌رسند، مانند وعده‌های غذایی مدرسه، یا مزایایی که مستقیماً به ارائه‌دهنده پرداخت می‌شود، همانند Medicaid. حذف مزایای رفاهی دولتی از معیار رسمی فقر مقدار زیادی از درآمد را نادیده می‌گیرد، چرا که نظام رفاهی بسیار گسترده است. در سال مالی ۲۰۲۴، هزینه‌های رفاهی مبتنی بر نیاز دولت تقریباً ۱.۷ تریلیون دلار بود. معیار رسمی فقر طوری رفتار می‌کند که تقریباً تمام این پول وجود ندارد. اگرچه نرخ فقر در ایالات متحده بسیار پایین‌تر از اعداد رسمی دولت است، این به این معنا نیست که تمام مشکلات فقر حل شده‌اند. کاهش نیازهای مادی همانند افزایش خودکفایی و ارتقای فرصت‌های پیشرفت نیست. صرف مقادیر افزایشی از پول مالیات‌دهندگان برای برنامه‌های دولتی نیز پایدار نیست و این برنامه‌ها مانعی برای پیشرفت افراد می‌شوند. اگرچه معیار رسمی فقر به‌دلیل نادیده گرفتن تمام این درآمدها، معیار ضعیفی برای شرایط مادی زندگی است، اما نکته مهمی را نیز نشان می‌دهد: سهم خانوارهایی که برای گذران زندگی به کمک‌های رفاهی دولتی متکی هستند. ► فقر در آمریکا: معیاری گمراه‌کننده و رویکردی بهتر و این نشان می‌دهد که با وجود ده‌ها تریلیون دلار هزینه از زمان «جنگ بر فقر» که توسط لیندون بی. جانسون در دههٔ ۱۹۶۰ آغاز شد، خودکفایی به‌طور عمده‌ای ثابت مانده است. دلیل این امر این است که نظام رفاهی ایالات متحده ازدواج را مجازات می‌کند و کار را تضعیف می‌نماید و به این ترتیب پیشرفت افراد را مختل می‌سازد. به همین دلیل است که با وجود هزینه‌های عظیم، ایالات متحده شاهد افزایش معناداری در خودکفایی نبوده است.

اصلاحات رفاهی که برای بزرگسالان توانمند کار را الزامی می‌کند، ارتقای فرصت‌های صعودی را تقویت می‌نمایند. اصلاحات اخیر SNAP در «قانون یک لایحه بزرگ زیبا» سال گذشته که الزامات کاری را برای بزرگسالان توانمند در SNAP گسترش داد، باید مشارکت کاری در میان خانوارهای کم‌درآمد را افزایش دهد. دولت ترامپ همچنین پیشنهادی برای وضع قانونی ارائه کرده است تا مقامات مسکن عمومی بتوانند الزامات کاری را در برنامه‌های مسکن عمومی اعمال کنند. این نوع اصلاحات کار را جذاب‌تر می‌سازند، در حالی که مزایای رفاهی را برای کسانی که واقعاً به آن نیاز دارند، حفظ می‌کنند. کاهش اخیر فقر خبر خوشی است. آمریکا به‌طور عمده در کاهش نیازهای مادی موفق بوده است. اما هدف نباید صرفاً تکیه بر سطح معیشتی از طریق یک نظام رفاهی رو به رشد باشد. هدف باید ارتقای خودکفایی و فرصت‌های صعودی باشد. نظام رفاهی که کار را پاداش می‌دهد نه اینکه آن را تضعیف کند، برای دستیابی به این هدف اساسی است.

‏🌍 ترکیه #ترکیه 🧠 ترکیه و ژئوپولیتیک‌های اتصالات برق منطقه‌ای ‏🏛 منبع: Hellenic Foundation for European & Foreign Policy ‏✍️ نویسنده: Marine ‏📄 عنوان اصلی: Turkey and the geopolitics of regional electricity interconnections #تحلیل_راهبردی #ترکیه #مدیترانه #دریایی #انرژی #ELIAMEP @Geopolis_ir

‏📌 چکیده: مقاله برنده جایزهٔ افتخاری مسابقهٔ ELIAMEP، ترکیه را به‌عنوان «مرکز برق» منطقه‌ای بررسی می‌کند و نشان می‌دهد این کشور پس از سال‌ها تمرکز بر گاز، سعی دارد با استفاده از زیرساخت‌های HVDC و پروژه‌های انتخابی، نقش کلیدی در مسیرهای برقی فرامرزی ایفا کند. دو مورد مورد بررسی – «اتصال‌گر بزرگ دریایی» (GSI) که مسیر برق شرق مدیترانه را از زیر سلطه ترکیه خارج می‌کند و پروژهٔ «مسیر برق سبز» در قفقاز‑دریای‌سیاه که ساخت هاب را تقویت می‌نماید – نشان می‌دهند ترکیه هم به‌صورت دفاعی از هاب موجود و هم به‌صورت ساخت هاب جدید عمل می‌کند. این رویکرد باعث پیچیده‌تر شدن استراتژی‌های اتحادیهٔ اروپا برای تنوع‌بخشی مسیرهای برقی و کاهش ریسک‌های ژئوپولیتیکی می‌شود. مقالهٔ زیر در مسابقهٔ مقالات سیاستی که توسط برنامهٔ ترکیهٔ ELIAMEP برگزار شد، که بر تحولات داخلی ترکیه، روابط خارجی و دینامیک‌های اجتماعی‑سیاسی متمرکز است، جایزهٔ افتخاری دریافت کرده است. ترکیه مدت‌هاست که سعی دارد خود را به‌عنوان یک مرکز انرژی منطقه‌ای از طریق زیرساخت‌های گازی جای‌گذاری کند و از موقعیت جغرافیایی‌اش بین منبع شرق و تقاضای غرب بهره‌برداری نماید. با تسریع فرایندهای کربن‌زدایی و برق‌سازی، این برنامهٔ مرکزی فراتر از هیدروکربن‌ها گسترش می‌یابد. این مقاله به بررسی جاه‌طلبی نوظهور ترکیه برای تبدیل شدن به «مرکز برق» می‌پردازد و دو پروژهٔ مرتبط را تحلیل می‌کند تا بپرسد آیا آنکارا رویکرد «راه‌به‑مرکز» خود را به راه‌های برق‌کشوری فرامرزی گسترش می‌دهد و این موضوع چه پیامدهایی برای اولویت‌های راه‌برخی حمایت‌شده توسط اتحادیهٔ اروپا دارد. از منظر تجربی، دو رشتهٔ سیاستی را دنبال می‌کند: اقدامات «ساخت مرکز» که اتصال‌پذیری متمرکز بر ترکیه و رابط‌های بازار را عمیق‌تر می‌سازد، و اقدامات «دفاع از مرکز» که مسیرهای دور زدن و ریسک‌های سیاسی و نظارتی را به چالش می‌کشد. مقاله استدلال می‌کند که ترکیه در صدد شکل‌دادن به نقشهٔ برق منطقه‌ای در حال تحول از طریق ترکیبی از همکاری‌های گزینشی و ممانعت‌های رقابتی است؛ امری که اهمیت استراتژیک آن را تقویت می‌کند و در عین حال تلاش‌های اتحادیهٔ اروپا برای تنوع‌بخشی مسیرها و کاهش ریسک اتصالات اولویت‌دار را پیچیده‌تر می‌سازد. مقالهٔ سیاستی را می‌توانید در قالب PDF از طریق لینک زیر مطالعه کنید؛ نویسنده: ایوانیس ووسکیدیس، دانشجوی کارشناسی ارشد، Sciences Po (مدرسهٔ بین‌المللی امور پاریس)، پاریس. ایوانیس ووسکیدیس دانشجوی کارشناسی ارشد Sciences Po (PSIA) است که بر ژئوپولیتیک انرژی متمرکز است. او مدرک MA در مطالعات اروپایی را از کالج اروپا (پایگاه تیرانا) و مدرک BA در امور بین‌الملل را از دانشگاه پنتئون دارد. مقدمه انتقال انرژی در حال تغییر چشم‌انداز ژئوپولیتیک انرژی است. با تسریع برق‌سازی، زیرساخت‌های برقی فرامرزی نظیر پیوندهای HVDC، راه‌های اتصال، ایستگاه‌های مبدل و رابط‌های بازار به‌یک متغیر مرکزی تبدیل می‌شوند نه صرفاً دارایی‌های فنی، و اهمیتشان به اندازهٔ زیرساخت‌های هیدروکربن می‌رسد. برای اتحادیهٔ اروپا، این به این معناست که خودمختاری استراتژیک دیگر فقط دربارهٔ تأمین‌کنندگان سوخت نیست، بلکه به‌طور فزاینده‌ای شامل مواد خام بحرانی، زنجیره‌های تأمین فناوری‌های پاک و زیرساخت‌های دیجیتالی است که شبکه‌های مدرن را اداره می‌کنند. در همسایگی اروپا، این تغییر در حال ایجاد رقابت‌های راه‌برخی است؛ مسیرهای رقیبی برای صادرات انرژی «سبز»، فضاهای دریایی که به‌طور سیاسی مناقشه‌برانگیزند، و پروژه‌های حمایت‌شده توسط اتحادیهٔ اروپا که موفقیت آن‌ها به همان اندازهٔ قابلیت تأمین مالی و ژئوپولیتیک، به مهندسی وابسته است. اتصال‌کننده‌ها به‌تدریج «سرخرگ‌های» یک منطقهٔ در حال برق‌سازی می‌شوند و بازیگری که رابط‌های آن‌ها را شکل می‌دهد، تعیین می‌کند کدام مسیرها به‌طور پیش‌فرض تبدیل می‌شوند. این امر باعث شده است که آن‌ها به‌مرور زمان محور توجه و مناقشهٔ بازیگران ژئوپولیتیک شوند. آمبیان‌سازی طولانی‌مدت آنکارا برای تبدیل شدن به «مرکز انرژی» به‌طور سنتی از طریق گاز طبیعی و مسیرهای خط لوله‌ای که تولیدکنندگان در خزر، روسیه و خاورمیانه را به تقاضای اروپایی متصل می‌کرد، دنبال می‌شد.

ترکیه در این جغرافیای نوظهور منطقه‌ای موقعیت مرکزی دارد. هدف دیرینه آنکارا برای تبدیل شدن به «مرکز انرژی» به‌طور سنتی از طریق گاز طبیعی و مسیرهای خط لوله‌ای که تولیدکنندگان در خزر، روسیه و خاورمیانه را به تقاضای اروپایی متصل می‌کرد، دنبال می‌شد. این مقاله می‌پرسد آیا ترکیه اکنون این الگوی تبدیل مسیر به مرکز را به حوزه برق بسط می‌دهد و این برای استراتژی مسیرهای برقی خارجی اتحادیه اروپا چه معنایی دارد. استدلال می‌کند که برق نمی‌تواند مدل کلاسیک مرکز گاز مبتنی بر ذخیره‌سازی برای آربیتراژ و شکل‌گیری قیمت مرجع را تکرار کند، اما می‌تواند منطق ژئوپولیتیکی اساسی انرژی مسیریافته را از طریق «قدرت مسیر» بازتولید کند: تعیین مکان ساخت اتصالات، تحت چه قواعد عملیاتی و بازاری تجارت به‌صورت روتین انجام می‌شود و کدام دروازه‌ها به‌صورت ساختاری مرکزی می‌شوند. دو مطالعه موردی کوتاه نشان می‌دهند چرا اتحادیه اروپا باید اتصالات خارجی آنکارا را به‌عنوان گزینه‌های ژئوپولیتیکی مسیر در نظر بگیرد و بر این اساس گزینه‌های پاسخ‌گویی را طراحی کند. بازتعریف اهرم مرکز ژئوپولیتیک انرژی اغلب کمتر دربارهٔ مالکیت مولکول‌ها و بیشتر دربارهٔ شکل‌گیری مسیرها و رابط‌هایی است که انرژی از طریق آن‌ها جریان می‌یابد. در هیدروکربن‌ها، این منطق توسط شبکه‌های سرمایه‌بر با هزینه‌های ثابت بالا و سرمایه‌گذاری‌های غیرفعال تقویت می‌شود. هنگامی که زیرساخت ساخته می‌شود، خطوط لوله و پایانه‌ها مسیرها را تثبیت می‌کنند، وابستگی ایجاد می‌نمایند و می‌توانند قدرت چانه‌زنی را به دولت‌هایی که زیرساخت‌های کلیدی را میزبانی یا کنترل می‌کنند، اعطا کنند. همان‌طور که انتقال انرژی اروپا به سمت برق‌رسانی شتاب می‌گیرد، سؤال مشابهی برای جغرافیای نوظهور برق فرامرزی پیش می‌آید: معنای «مرکزی» بودن در این زمینه جدید چیست. …این مفهوم «قدرت مسیر» را القا می‌کند، یعنی توانایی تأثیرگذاری بر مکان ساخت اتصال، چگونگی حاکمیت بر ظرفیت فرامرزی و تحت چه ترتیبات بازار و نظارتی تجارت قابل سرمایه‌گذاری، قابل اطمینان و به‌صورت روتین قابل استفاده باشد. در این مقاله، «مرکز برق» به‌صورت عملیاتی و در چارچوب اقتصاد سیاسی تعریف می‌شود. این واژه به نقطهٔ مرجع قیمت‌گذاری واحدی مانند TTF اشاره ندارد و نه به کنترل جریان‌های نقطه‌به‌نقطه مشابه عملیات خطوط لوله. بلکه مفهوم «قدرت مسیر» را منتقل می‌کند، یعنی توانایی تأثیرگذاری بر مکان ساخت اتصال، چگونگی حاکمیت بر ظرفیت فرامرزی و تحت چه ترتیبات بازار و نظارتی تجارت قابل سرمایه‌گذاری، قابل اطمینان و به‌صورت روتین قابل استفاده باشد. در برق، مرکزی بودن بنابراین کمتر دربارهٔ «مالکیت» الکترون‌ها است تا شکل‌گیری جغرافیا و عملکرد مسیرهای اتصال و نقاط فرود، و همچنین قواعدی که دسترسی را پولی‌سازی و تخصیص می‌دهند، از جمله تخصیص ظرفیت، مدیریت ازدحام و ترتیبات تعادل‌بخشی. اتصالات برقی به‌طور بنیادی با حمل‌ونقل هیدروکربن متفاوت هستند، بنابراین تشبیه‌های «مسیر» به سبک خطوط لوله تنها تا حدی می‌توانند پیش بروند. اتصالات برقی به‌طور بنیادی با حمل‌ونقل هیدروکربن متفاوت هستند، بنابراین تشبیه‌های «مسیر» به سبک خطوط لوله تنها تا حدی می‌توانند پیش بروند. جریان‌های برق تابع فیزیک شبکه (جریان‌های حلقه‌ای) هستند، به این معنی که یک تراکنش در یک اتصال می‌تواند چندین خط را در شبکه‌های داخلی و کشورهای ثالث بارگذاری کند. در نتیجه، ازدحام و دسترسی به‌صورت سراسری و وابسته به وضعیت دولت است و معاملات فرامرزی می‌توانند به دلایل امنیتی حتی تحت دسترسی آزاد محدود شوند. علاوه بر این، برق فاقد دینامیک خرید‑ذخیره‑فروش مقیاس‌پذیر مشابه گاز است: با وجود اینکه ذخیره‌سازی هنوز محدود و پرهزینه است، تجارت تحت تعادل‌سازی مستمر زمان واقعی قرار دارد و معمولاً نیاز به ادغام عملیاتی عمیق‌تر و قواعد بازار سازگار دارد. سودهای حاصل از تبادل فرامرزی اغلب عمدتاً به منبع کم‌هزینه تعلق می‌گیرد نه به «مسیر»، و به‌دست‌آوردن ارزش کمتر از هزینه‌های عبوری شبیه به ترانسیت ناشی می‌شود بلکه از دسترسی تنظیم‌شده و قیمت‌گذاری کمبود ظرفیت (مثلاً اجاره‌های ازدحام) می‌آید. این تمایزها در جدول زیر خلاصه شده‌اند: جدول ۱. چرا منطق هاب هیدروکربن بر روی اتصالات برقی قابل‌نقشه‌برداری نیست.

بعد | اتصال برقی | پیامد --- | --- | --- ساختار جریان | جریان‌های حلقه‌ای: تراکنش‌ها در خطوط موازی پخش می‌شوند | اثرات به شبکه‌های داخلی/کشورهای ثالث سرایت می‌کند دسترسی تحت فشار | ازدحام سراسری و وابسته به وضعیت دولت | «دسترسی آزاد» توسط قابلیت اطمینان محدود می‌شود اقتصادهای بین‌زمانی | خرید‑ذخیره‑فروش در مقیاس بزرگ وجود ندارد، ذخیره‌سازی محدود/پرهزینه | منطق آربیتراژ نسبت به هیدروکربن ضعیف است انضباط عملیاتی | تعادل‌سازی زمان واقعی: عرضه = تقاضا به‌صورت مستمر | تجارت قابل استفاده نیاز به هماهنگی عملیاتی دقیق دارد پولینگی | به‌طور پیش‌فرض هزینه عبوری وجود ندارد، ارزش از دسترسی تنظیم‌شده + اجاره‌های ازدحام حاصل می‌شود | اجاره‌ها از کمبود ناشی می‌شوند، نه از عوارض واحدی منبع: سوبس سی. باتاچاریا، اقتصاد انرژی: مفاهیم، مسایل، بازارها و حاکمیت. تدوین‌کننده: نویسنده. با این حال منطق استراتژیک مسیرها همچنان ادامه دارد. اتصالات برقی دارایی‌های باارزش و طولانی‌العمری هستند که مکان آن‌ها الگوهای وابستگی منطقه‌ای را به‌عنوان اهرم‌های نهادی و زیرساختی بازتعریف می‌کند. این دارایی‌ها می‌توانند سودهای مادی مانند صرفه‌جویی در هزینه و ادغام تجدیدپذیرها از طریق گسترش گزینه‌های تعادل‌سازی ایجاد کنند، و همچنین سودهای استراتژیک با تبدیل یک دولت به شریک ضروری برای تجارت و برنامه‌ریزی بلندمدت فراهم آورند. این اثرات در محیط‌های مناقشه‌برانگیز که نقاط فرود کابل، ایستگاه‌های مبدل و رابط‌های عملیاتی با ادعاهای حاکمیتی و مرزهای قضایی تلاقی می‌یابند، تشدید می‌شوند. در این معنا، ترانسیت و به‌ویژه مسیر همچنان دسته‌بندی‌های تحلیلی مفیدی برای برق هستند، در حالی که هاب باید با احتیاط به‌عنوان مخفف مسیر قدرت درک شود نه به‌عنوان ادعایی برای تعیین معیار قیمت‌گذاری. در مورد ترکیه، این دیدگاه به دو حالت مشهود سیاستی تبدیل می‌شود: ساخت هاب: ترویج معماری‌های مسیری که تبادل برق فرامرزی جدید را از طریق ترکیه عبور می‌دهند و ادغام آن‌ها در رابط‌های قابل‌کاربرد (انتخاب‌های اتصال، به‌علاوه حاکمیتی که تبادل را قابل استفاده می‌سازد). دفاع از هاب: مقاومت در برابر مسیرهای دور زدن که مسیرهای جایگزین را تجمیع می‌کنند و اهمیت ترکیه را در نقشه برق منطقه‌ای نوظهور کاهش می‌دهند — به‌ویژه جایی که مراحل مجوزدهی، بررسی، نقاط فرود و رابط‌های عملیاتی با ادعاهای حاکمیتی تلاقی می‌یابند. بخش بعدی این تشخیص را در دو مورد به‌کار می‌گیرد تا بررسی کند آیا اقدامات ترکیه در عمل منجر به قدرت مسیر می‌شود یا خیر. استراتژی هاب برقی ترکیه: رویکرد دو‌مسیره این بخش بررسی می‌کند ترکیه تا چه حد استراتژی دیرینهٔ «مسیر‑به‑هاب» خود را که در حوزهٔ هیدروکربن‌ها به کار می‌برد، به حوزهٔ برق منتقل می‌کند؛ این انتقال از طریق چارچوب دو‌مسیرهٔ ساخت هاب و دفاع از هاب انجام می‌شود. دو مورد عملی این چارچوب را به تصویر می‌کشند: «اتصال‌گر بزرگ دریایی» (یونان‑قبرس‑اسرائیل) که واضح‌ترین نمونهٔ پویایی‌های عمدتاً دفاعی هاب است، و برنامهٔ رقیب «مسیر برق سبز» در فضای قفقاز جنوبی‑دریای سیاه که پویایی‌های ساخت هاب را نشان می‌دهد. هر دو منطق می‌توانند در عمل هم‌زیستی داشته باشند، اما هر مورد یکی از این سازوکارها را واضح‌تر از دیگری برجسته می‌کند. اتصال‌گر بزرگ دریایی