‏📌 چکیده: مقاله استدلال می‌کند که قانون جونز هزینه‌بر و ناکارآمد است؛ ناوگان کشتی‌های باری پرچم‌دار ایالات متحده از ۲۵۷ دستگاه در ۱۹۸۰ به ۹۲ دستگاه امروز کاهش یافته و تنها ۷۴ دستگاه به‌عنوان مفید نظامی شناخته می‌شوند، در حالی که برای تأمین نیازهای دفاعی در جنگ باید بین ۱٬۸۰۰ تا ۶٬۴۰۰ خدمه اضافی داشته باشد. ساخت کشتی در داخل کشور بسیار گران‌تر است (۳۳۵ میلیون دلار در مقابل ۷۵ میلیون دلار در آسیا) و سهم ایالات متحده در تولید جهانی کشتی زیر ۰٫۲ درصد است، که منجر به هزینه‌های بالای حمل‌ونقل داخلی و وابستگی به بارج‌ها می‌شود. به‌جای حفظ این قانون که منافعش محدود و هزینه‌اش عظیم است، پیشنهاد می‌شود از برنامه‌های شفاف امنیت دریایی و تانکر استفاده شود تا نیازهای دفاعی با هزینهٔ معقول‌تری تأمین گردد. کولین گراوب در یک مقالهٔ اخیر در MarineLink، مشاور دریایی ریک ون همن استدلال کرد که قانون جونز روشی مقرون‌به‌صرفه برای تأمین نیازهای امنیت ملی کشور است و ادامهٔ بحث دربارهٔ این قانون هدر زمان است. هیچ‌یک از این‌ها درست نیست. قانون جونز هم هزینه‌بر است و هم ناکارآمد برای رفع الزامات دفاعی، و بحث دربارهٔ آیندهٔ این قانون — که باید منجر به تغییرات عمیق سیاستی شود — مدت‌هاست که به تعویق افتاده است. دلیل امنیت ملی برای قانون جونز، که حمل‌ونقل بارهای آبی داخلی را به کشتی‌هایی که پرچم‌دار، ساخته و مالکیت آن‌ها در ایالات متحده باشد محدود می‌کند، نسبتاً ساده است. به‌صورت نظری، چنین تدابیری به ایالات متحده کشتی‌هایی در زمان جنگ برای جابه‌جایی تجهیزات و لوازم نظامی، خدمهٔ ماهر برای رانده‌شان، و ناوگانی که می‌توانند هم کشتی‌های جدید بسازند و هم کشتی‌های موجود را تعمیر کنند، می‌دهد. مشکل این است که قانون تنها بخش کوچکی از مزایای تبلیغ‌شدهٔ خود را فراهم می‌کند و هزینهٔ آن به‌طرز چشمگیری نامتناسب است. با ناوگان شروع کنید. تحت محافظت دهه‌هاست قانون جونز، تعداد کشتی‌های باری اقیانوسی ساخته و پرچم‌دار ایالات متحده از ۲۵۷ دستگاه در سال ۱۹۸۰ به ۱۱۹ دستگاه در سال ۲۰۰۰ و امروز تنها ۹۲ دستگاه کاهش یافته است. از این تعداد، تنها ۷۴ دستگاه به‌عنوان مفید نظامی شناخته می‌شوند و مشخص نیست که در زمان‌های درگیری چه تعداد از آن‌ها واقعاً در دسترس خواهند بود. به‌عنوان مثال، در سال ۲۰۲۰، مطالعه‌ای تحت رهبری وزارت دفاع هشدار داد که دسترسی به بخش قابل‌توجهی از ناوگان تانکرهای قانون جونز می‌تواند به‌طور غیرقابل‌قبولی اقتصاد ایالات متحده را مختل کند. یک سال پس از آن، رئیس فرماندهی حمل‌ونقل ایالات متحده در برابر کنگره شهادت داد که شبیه‌سازی‌های جنگی نشان می‌دهد ملاحظات اقتصادی ممکن است مانع از این شود که نظامی‌ها بر کشتی‌های قانون جونز تکیه کنند. قانون جونز به‌صورت نظری ناوگان کمکی فراهم می‌کند، اما شاید در واقعیت این‌گونه نباشد. بدیهی است که این ناوگان کاهش‌یافته تعداد کافی خدمه را برای برآورده کردن نیازهای دفاعی فراهم نمی‌کند. گزارشی دولتی در سال ۲۰۱۷ نتیجه‌گیری کرد که کشور حداقل ۱٬۸۰۰ خدمه برای رفع نیازهای حمل‌ونقل دریایی در سناریوی جنگی کمبود دارد، در حالی که مطالعه‌ای که توسط دولت سفارش داده شده و اوایل امسال منتشر شد نشان داد که برای «به‌طور کامل برآورده کردن نیازهای دفاعی در یک درگیری بزرگ با مدت زمان قابل‌توجه» به ۶٬۴۰۰ خدمهٔ اضافی نیاز است. ساخت کشتی، در همین حین، شاید وضعیت حتی بدتری داشته باشد. اگرچه حامیان قانون جونز ادعا می‌کنند این قانون صنعت را «قوی» نگه می‌دارد، تولید داخلی به‌هیچ‌وجه این‌گونه نیست. سال گذشته، ایالات متحده تنها ۰٫۰۳ درصد از تولید جهانی را تشکیل می‌داد و ناوگان‌های ایالات متحده از سال ۲۰۱۸ بیش از ۰٫۲ درصد تولید جهانی را به خود اختصاص نداده‌اند. دومین کشور بزرگ تولیدکننده جهان در رتبهٔ نوزدهم در ساخت کشتی قرار دارد. کمبود سفارش برای کشتی‌های ساخته‌شده در ایالات متحده تعجب‌آور نیست. سه کشتی کانتینری نسبتاً کوچک که در حال حاضر توسط فیلی شِیپ‌یارد ساخته می‌شوند، هر یک بیش از ۳۳۵ میلیون دلار هزینه دارند. در مقابل، حداکثر قیمت ساخت یک کشتی معادل در آسیا ۷۵ میلیون دلار تعیین شده است. تانکرهایی که در خارج ۵۲ میلیون دلار هزینه می‌شوند، برآورد می‌شود که حداقل ۲۴۰ میلیون دلار در داخل کشور هزینه داشته باشند (قیمت دقیق ناشناخته است زیرا از سال ۲۰۱۷ چنین کشتی‌ای در ایالات متحده تحویل داده نشده است).

این هزینه‌های سرمایه‌ای فوق‌العاده بار صنعت دریایی گسترده‌تر را سنگین می‌کند، نرخ‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد و تقاضا برای حمل‌ونقل ساحلی را کاهش می‌دهد. به‌جای نوسازی ناوگان با کشتی‌های مدرن، کشتی‌ها به‌طور منظم تا سن ۴۰ سالگی یا بیشتر استفاده می‌شوند. هزینه‌های ساخت بالا، همراه با هزینه‌های عملیاتی که حداقل چهار برابر کشتی‌های پرچم‌دار خارجی است، منجر به وابستگی رو به رشد به بارج‌ها شده است که هرچند مزایایی دارند، اما برای نقش استراتژیک حمل‌ونقل دریایی مناسب نیستند. به‌علاوه، برخی از کشتی‌های پیر ناوگان قانون جونز — که وجودشان به دلایل امنیت ملی و برای خنثی‌سازی چین توجیه می‌شود — به‌صورت اجباری به‌یارانه‌های دولتی چین برای تعمیر و نگهداری فرستاده می‌شوند. این نتایج طعنه‌آمیز با برچسب قیمتی سنگینی همراه است؛ هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی در برخی موارد از پرهزینه‌ترین‌های جهان هستند. این مسأله برای کشوری به‌اندازهٔ گستردهٔ جغرافیایی ایالات متحده کوچک نیست. با وجود هزاران مایل سواحل، دریاچه‌های بزرگ، مسیرهای داخلی گسترده و جزایر و سرزمین‌های وابسته به حمل‌ونقل دریایی، حمل‌ونقل آبزیان داخلی کمتر از نه درصد از کل حمل‌ونقل بار داخلی را تشکیل می‌دهد. هزینهٔ بالای حمل‌ونقل آبزیان داخلی آن‌قدر است که گاهی خرید کالاها از کشورهای دیگر که قانون جونز بر آن‌ها اعمال نمی‌شود، منطقی‌تر از خرید از ایالات داخلی است. معافیت فعلی قانون جونز برای محصولات انرژی و کود، شواهد تازه‌ای از خسارت این قانون ارائه می‌دهد. پس از دسترسی به حمل‌ونقل کارآمد، تجارت انرژی داخلی به‌سرعت رشد کرده است. به‌عنوان مثال، پورتوریکو تحت این معافیت بیش از مقدار کل پروپانی وارداتی از سرزمین اصلی ایالات متحده در ۲۲ سال گذشته را وارد کرده است. در حدود شش ماه، کشتی‌های معاف‌شده بیش از هر سال از سال ۱۹۸۱، مقدار بیشتری نفت خام و سوخت از بنادر ایالات متحده به سواحل غربی منتقل کرده‌اند. آن‌ها همچنین بیش از یازده میلیون بشکه نفت خام از خلیج به سواحل شرقی جابه‌جا کرده‌اند. و این تنها بخش انرژی است. چه مزایایی می‌توانستند صنایع دیگر آمریکایی در صورت استفاده از همان حمل‌ونقل کارآمدی که رقبای بین‌المللی‌شان دارند، به‌دست آورند؟ به‌همین ترتیب، اگر بنادر و مسیرهای آبی ما توسط شرکت‌های بین‌المللی رقابتی حفر و عمیق‌سازی شوند چه می‌شود؟ اگر سیستم‌های کشتی‌رانی داخلی بتوانند ناوگان خود را با هزینهٔ بسیار کمتر مدرن‌سازی کنند چه می‌شود؟ فرصت‌های از دست‌رفته به‌حدی سرگیجه‌آور است. راه‌های بهتری برای تأمین نیازهای امنیت ملی کشور وجود دارد. برنامهٔ امنیت دریایی (Maritime Security Program) و برنامهٔ امنیت تانکر (Tanker Security Program) هر دو به‌ازای امکان فراخوانی کشتی‌ها در زمان جنگ یا اضطراری ملی، کمک‌های سالانه‌ای پرداخت می‌کنند. به‌جای حفظ ناوگان پیر و در حال کاهش از طریق قانونی محافظه‌کارانه با هزینه‌های نامشخص، چرا از یارانه‌های شفاف و مستقیم که به‌صورت مستقیم به نیازهای دفاعی خاص متصل هستند، استفاده نکنیم؟ سوالات مهم دیگری نیز وجود دارد که شایستگی پرسش دارند. اگر سیاست دریایی ایالات متحده امروز از نو تدوین می‌شد، آیا کسی به این نتیجه می‌رسید که قانون جونز بهترین مسیر پیش‌رو است؟ علاوه بر این، چرا باید فکر کنیم قانونی که ریشه‌های آن به اواخر قرن هجدهم بازمی‌گردد، به‌طور ایده‌آل می‌تواند در قرن بیست و یکم به خدمت ایالات متحده بپردازد؟ این‌که هیچ‌کشوری دیگر چنین قانون محدود کنندهٔ کابوتاژ را به کار نمی‌گیرد، باید به‌عنوان راهنمایی برای پاسخ‌ها باشد. وظیفهٔ سیاست دریایی ایالات متحده این است که چگونه حمل‌ونقل آبزیان مقرون‌به‌صرفه را فراهم کند در حالی که نیازهای دفاعی کشور را برآورده سازد. واضح است که قانون جونز پاسخ نیست؛ این قانون تنها بخش کوچکی از منافع وعده‌داده‌شده‌اش را با هزینهٔ عظیم ارائه می‌دهد. اکنون باید بحث از حفظ این قانون ناکام به دامنه و ماهیت دقیق تغییراتی که باید اعمال شوند، منتقل شود.

‏🌍 آمریکا #آمریکا 🧠 نرخ فقر ایالات متحده به پایین‌ترین سطح تاریخ رسید؛ اصلاحات رفاهی می‌تواند آن را پایین‌تر ببرد ‏🏛 منبع: Heritage Foundation ‏✍️ نویسنده: Rachel Sheffield ‏📄 عنوان اصلی: U.S. Poverty Rate Hits Record Low. Welfare Reform Can Help It Go Lower #تحلیل_راهبردی #آمریکا #آمریکا_و_کانادا #Heritage @Geopolis_ir

‏📌 چکیده: نرخ فقر در ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ به ۱۰.۵٪ کاهش یافت و فقر کودکان به ۱۳.۴٪ رسید؛ در همین زمان درآمد متوسط خانوار تعدیل‌شده برای تورم ۲.۶٪ رشد کرد. اما حدود ۴۰٪ از درآمدهای خانوارهای کم‌درآمد گزارش نشده‌اند و معیار رسمی فقر این درآمدها و بسیاری از کمک‌های دولتی مانند SNAP و Medicaid را نادیده می‌گیرد؛ به‌همین دلیل پژوهشگران فقر مصرفی را با در نظر گرفتن هزینه‌های خانوار محاسبه می‌کنند که در سال ۲۰۲۲ نرخ فقر را ۶٪ می‌سنجد. این اختلاف نشان می‌دهد که نظام رفاهی گسترده‌ای وجود دارد که به‌صورت رسمی در آمار فقر لحاظ نمی‌شود و اصلاحات پیشنهادی برای افزودن الزامات کاری به برنامه‌های رفاهی هدف دارند تا مشارکت کاری را افزایش دهند. نرخ فقر در ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ به پایین‌ترین سطح تاریخ خود کاهش یافت، بر اساس آخرین گزارش دفتر سرشماری ایالات متحده. فقر اکنون ۱۰.۵٪ است که اندکی کمتر از سال گذشته است. فقر کودکان نیز به پایین‌ترین سطح خود رسیده و به ۱۳.۴٪ افت کرده است. دفتر سرشماری همچنین گزارش داد که درآمد متوسط خانوار به‌صورت تعدیل‌شده برای تورم ۲.۶٪ رشد کرده و به بالاترین سطح تاریخ رسیده است. این خبر خوبی است. اما نرخ فقر حتی کمتر از آنچه معیار رسمی فقر نشان می‌دهد، است. دلیل این امر این است که مقدار قابل‌توجهی از درآمدهای خانوارهای کم‌درآمد ثبت نشده باقی می‌ماند. دفتر سرشماری فقر را با جمع‌آوری درآمد خانوار و مقایسه آن با آستانه فقر که بر حسب اندازه خانوار متفاوت است، اندازه‌گیری می‌کند. حدود ۴۰٪ از درآمدهای در پایین‌ترین سطوح آستانه، گزارش نشده‌اند. به‌جای اندازه‌گیری فقر با استفاده از درآمد خانوار، برخی پژوهشگران فقر را با هزینه‌های خانوار بررسی کرده‌اند. این روش به دور زدن مشکل درآمدهای گزارش‌نشده کمک می‌کند. داده‌های دولتی به‌طور مستمر نشان می‌دهند که خانوارهای کم‌درآمد تقریباً دو دلار برای هر دلار درآمد نقدی که گزارش می‌کنند، هزینه می‌گذارند. ► بودجه رو به رشد SNAP و نیاز به اصلاح رفاه‌محور مبتنی بر کار بروس مایر از دانشگاه شیکاگو دریافت که وقتی فقر با هزینه‌های خانوار نه با درآمد اندازه‌گیری شود، نرخ فقر به‌طور قابل‌توجهی کاهش می‌یابد. برای مثال، نرخ فقر رسمی در سال ۲۰۲۲ برابر ۱۱.۵٪ بود، اما مایر فقر مصرفی را ۶٪ محاسبه کرد. بعضی از درآمدهایی که به دفتر سرشماری گزارش نمی‌شوند، درآمدهای کاری هستند، اما بخشی نیز از کمک‌های دولتی است که خانوارها دریافت می‌کنند، مانند کمک نقدی و مزایای SNAP (برنامه کمک تغذیه‌ای تکمیلی). معیار رسمی فقر اکثر این مزایا را مستثنی می‌کند. حتی معیار فقر مصرفی نیز تمام کمک‌های رفاهی مبتنی بر نیاز را در بر نمی‌گیرد. زیرا برخی مزایای رفاهی از ابتدا به داخل خانه نمی‌رسند، مانند وعده‌های غذایی مدرسه، یا مزایایی که مستقیماً به ارائه‌دهنده پرداخت می‌شود، همانند Medicaid. حذف مزایای رفاهی دولتی از معیار رسمی فقر مقدار زیادی از درآمد را نادیده می‌گیرد، چرا که نظام رفاهی بسیار گسترده است. در سال مالی ۲۰۲۴، هزینه‌های رفاهی مبتنی بر نیاز دولت تقریباً ۱.۷ تریلیون دلار بود. معیار رسمی فقر طوری رفتار می‌کند که تقریباً تمام این پول وجود ندارد. اگرچه نرخ فقر در ایالات متحده بسیار پایین‌تر از اعداد رسمی دولت است، این به این معنا نیست که تمام مشکلات فقر حل شده‌اند. کاهش نیازهای مادی همانند افزایش خودکفایی و ارتقای فرصت‌های پیشرفت نیست. صرف مقادیر افزایشی از پول مالیات‌دهندگان برای برنامه‌های دولتی نیز پایدار نیست و این برنامه‌ها مانعی برای پیشرفت افراد می‌شوند. اگرچه معیار رسمی فقر به‌دلیل نادیده گرفتن تمام این درآمدها، معیار ضعیفی برای شرایط مادی زندگی است، اما نکته مهمی را نیز نشان می‌دهد: سهم خانوارهایی که برای گذران زندگی به کمک‌های رفاهی دولتی متکی هستند. ► فقر در آمریکا: معیاری گمراه‌کننده و رویکردی بهتر و این نشان می‌دهد که با وجود ده‌ها تریلیون دلار هزینه از زمان «جنگ بر فقر» که توسط لیندون بی. جانسون در دههٔ ۱۹۶۰ آغاز شد، خودکفایی به‌طور عمده‌ای ثابت مانده است. دلیل این امر این است که نظام رفاهی ایالات متحده ازدواج را مجازات می‌کند و کار را تضعیف می‌نماید و به این ترتیب پیشرفت افراد را مختل می‌سازد. به همین دلیل است که با وجود هزینه‌های عظیم، ایالات متحده شاهد افزایش معناداری در خودکفایی نبوده است.

اصلاحات رفاهی که برای بزرگسالان توانمند کار را الزامی می‌کند، ارتقای فرصت‌های صعودی را تقویت می‌نمایند. اصلاحات اخیر SNAP در «قانون یک لایحه بزرگ زیبا» سال گذشته که الزامات کاری را برای بزرگسالان توانمند در SNAP گسترش داد، باید مشارکت کاری در میان خانوارهای کم‌درآمد را افزایش دهد. دولت ترامپ همچنین پیشنهادی برای وضع قانونی ارائه کرده است تا مقامات مسکن عمومی بتوانند الزامات کاری را در برنامه‌های مسکن عمومی اعمال کنند. این نوع اصلاحات کار را جذاب‌تر می‌سازند، در حالی که مزایای رفاهی را برای کسانی که واقعاً به آن نیاز دارند، حفظ می‌کنند. کاهش اخیر فقر خبر خوشی است. آمریکا به‌طور عمده در کاهش نیازهای مادی موفق بوده است. اما هدف نباید صرفاً تکیه بر سطح معیشتی از طریق یک نظام رفاهی رو به رشد باشد. هدف باید ارتقای خودکفایی و فرصت‌های صعودی باشد. نظام رفاهی که کار را پاداش می‌دهد نه اینکه آن را تضعیف کند، برای دستیابی به این هدف اساسی است.

‏🌍 ترکیه #ترکیه 🧠 ترکیه و ژئوپولیتیک‌های اتصالات برق منطقه‌ای ‏🏛 منبع: Hellenic Foundation for European & Foreign Policy ‏✍️ نویسنده: Marine ‏📄 عنوان اصلی: Turkey and the geopolitics of regional electricity interconnections #تحلیل_راهبردی #ترکیه #مدیترانه #دریایی #انرژی #ELIAMEP @Geopolis_ir

‏📌 چکیده: مقاله برنده جایزهٔ افتخاری مسابقهٔ ELIAMEP، ترکیه را به‌عنوان «مرکز برق» منطقه‌ای بررسی می‌کند و نشان می‌دهد این کشور پس از سال‌ها تمرکز بر گاز، سعی دارد با استفاده از زیرساخت‌های HVDC و پروژه‌های انتخابی، نقش کلیدی در مسیرهای برقی فرامرزی ایفا کند. دو مورد مورد بررسی – «اتصال‌گر بزرگ دریایی» (GSI) که مسیر برق شرق مدیترانه را از زیر سلطه ترکیه خارج می‌کند و پروژهٔ «مسیر برق سبز» در قفقاز‑دریای‌سیاه که ساخت هاب را تقویت می‌نماید – نشان می‌دهند ترکیه هم به‌صورت دفاعی از هاب موجود و هم به‌صورت ساخت هاب جدید عمل می‌کند. این رویکرد باعث پیچیده‌تر شدن استراتژی‌های اتحادیهٔ اروپا برای تنوع‌بخشی مسیرهای برقی و کاهش ریسک‌های ژئوپولیتیکی می‌شود. مقالهٔ زیر در مسابقهٔ مقالات سیاستی که توسط برنامهٔ ترکیهٔ ELIAMEP برگزار شد، که بر تحولات داخلی ترکیه، روابط خارجی و دینامیک‌های اجتماعی‑سیاسی متمرکز است، جایزهٔ افتخاری دریافت کرده است. ترکیه مدت‌هاست که سعی دارد خود را به‌عنوان یک مرکز انرژی منطقه‌ای از طریق زیرساخت‌های گازی جای‌گذاری کند و از موقعیت جغرافیایی‌اش بین منبع شرق و تقاضای غرب بهره‌برداری نماید. با تسریع فرایندهای کربن‌زدایی و برق‌سازی، این برنامهٔ مرکزی فراتر از هیدروکربن‌ها گسترش می‌یابد. این مقاله به بررسی جاه‌طلبی نوظهور ترکیه برای تبدیل شدن به «مرکز برق» می‌پردازد و دو پروژهٔ مرتبط را تحلیل می‌کند تا بپرسد آیا آنکارا رویکرد «راه‌به‑مرکز» خود را به راه‌های برق‌کشوری فرامرزی گسترش می‌دهد و این موضوع چه پیامدهایی برای اولویت‌های راه‌برخی حمایت‌شده توسط اتحادیهٔ اروپا دارد. از منظر تجربی، دو رشتهٔ سیاستی را دنبال می‌کند: اقدامات «ساخت مرکز» که اتصال‌پذیری متمرکز بر ترکیه و رابط‌های بازار را عمیق‌تر می‌سازد، و اقدامات «دفاع از مرکز» که مسیرهای دور زدن و ریسک‌های سیاسی و نظارتی را به چالش می‌کشد. مقاله استدلال می‌کند که ترکیه در صدد شکل‌دادن به نقشهٔ برق منطقه‌ای در حال تحول از طریق ترکیبی از همکاری‌های گزینشی و ممانعت‌های رقابتی است؛ امری که اهمیت استراتژیک آن را تقویت می‌کند و در عین حال تلاش‌های اتحادیهٔ اروپا برای تنوع‌بخشی مسیرها و کاهش ریسک اتصالات اولویت‌دار را پیچیده‌تر می‌سازد. مقالهٔ سیاستی را می‌توانید در قالب PDF از طریق لینک زیر مطالعه کنید؛ نویسنده: ایوانیس ووسکیدیس، دانشجوی کارشناسی ارشد، Sciences Po (مدرسهٔ بین‌المللی امور پاریس)، پاریس. ایوانیس ووسکیدیس دانشجوی کارشناسی ارشد Sciences Po (PSIA) است که بر ژئوپولیتیک انرژی متمرکز است. او مدرک MA در مطالعات اروپایی را از کالج اروپا (پایگاه تیرانا) و مدرک BA در امور بین‌الملل را از دانشگاه پنتئون دارد. مقدمه انتقال انرژی در حال تغییر چشم‌انداز ژئوپولیتیک انرژی است. با تسریع برق‌سازی، زیرساخت‌های برقی فرامرزی نظیر پیوندهای HVDC، راه‌های اتصال، ایستگاه‌های مبدل و رابط‌های بازار به‌یک متغیر مرکزی تبدیل می‌شوند نه صرفاً دارایی‌های فنی، و اهمیتشان به اندازهٔ زیرساخت‌های هیدروکربن می‌رسد. برای اتحادیهٔ اروپا، این به این معناست که خودمختاری استراتژیک دیگر فقط دربارهٔ تأمین‌کنندگان سوخت نیست، بلکه به‌طور فزاینده‌ای شامل مواد خام بحرانی، زنجیره‌های تأمین فناوری‌های پاک و زیرساخت‌های دیجیتالی است که شبکه‌های مدرن را اداره می‌کنند. در همسایگی اروپا، این تغییر در حال ایجاد رقابت‌های راه‌برخی است؛ مسیرهای رقیبی برای صادرات انرژی «سبز»، فضاهای دریایی که به‌طور سیاسی مناقشه‌برانگیزند، و پروژه‌های حمایت‌شده توسط اتحادیهٔ اروپا که موفقیت آن‌ها به همان اندازهٔ قابلیت تأمین مالی و ژئوپولیتیک، به مهندسی وابسته است. اتصال‌کننده‌ها به‌تدریج «سرخرگ‌های» یک منطقهٔ در حال برق‌سازی می‌شوند و بازیگری که رابط‌های آن‌ها را شکل می‌دهد، تعیین می‌کند کدام مسیرها به‌طور پیش‌فرض تبدیل می‌شوند. این امر باعث شده است که آن‌ها به‌مرور زمان محور توجه و مناقشهٔ بازیگران ژئوپولیتیک شوند. آمبیان‌سازی طولانی‌مدت آنکارا برای تبدیل شدن به «مرکز انرژی» به‌طور سنتی از طریق گاز طبیعی و مسیرهای خط لوله‌ای که تولیدکنندگان در خزر، روسیه و خاورمیانه را به تقاضای اروپایی متصل می‌کرد، دنبال می‌شد.

ترکیه در این جغرافیای نوظهور منطقه‌ای موقعیت مرکزی دارد. هدف دیرینه آنکارا برای تبدیل شدن به «مرکز انرژی» به‌طور سنتی از طریق گاز طبیعی و مسیرهای خط لوله‌ای که تولیدکنندگان در خزر، روسیه و خاورمیانه را به تقاضای اروپایی متصل می‌کرد، دنبال می‌شد. این مقاله می‌پرسد آیا ترکیه اکنون این الگوی تبدیل مسیر به مرکز را به حوزه برق بسط می‌دهد و این برای استراتژی مسیرهای برقی خارجی اتحادیه اروپا چه معنایی دارد. استدلال می‌کند که برق نمی‌تواند مدل کلاسیک مرکز گاز مبتنی بر ذخیره‌سازی برای آربیتراژ و شکل‌گیری قیمت مرجع را تکرار کند، اما می‌تواند منطق ژئوپولیتیکی اساسی انرژی مسیریافته را از طریق «قدرت مسیر» بازتولید کند: تعیین مکان ساخت اتصالات، تحت چه قواعد عملیاتی و بازاری تجارت به‌صورت روتین انجام می‌شود و کدام دروازه‌ها به‌صورت ساختاری مرکزی می‌شوند. دو مطالعه موردی کوتاه نشان می‌دهند چرا اتحادیه اروپا باید اتصالات خارجی آنکارا را به‌عنوان گزینه‌های ژئوپولیتیکی مسیر در نظر بگیرد و بر این اساس گزینه‌های پاسخ‌گویی را طراحی کند. بازتعریف اهرم مرکز ژئوپولیتیک انرژی اغلب کمتر دربارهٔ مالکیت مولکول‌ها و بیشتر دربارهٔ شکل‌گیری مسیرها و رابط‌هایی است که انرژی از طریق آن‌ها جریان می‌یابد. در هیدروکربن‌ها، این منطق توسط شبکه‌های سرمایه‌بر با هزینه‌های ثابت بالا و سرمایه‌گذاری‌های غیرفعال تقویت می‌شود. هنگامی که زیرساخت ساخته می‌شود، خطوط لوله و پایانه‌ها مسیرها را تثبیت می‌کنند، وابستگی ایجاد می‌نمایند و می‌توانند قدرت چانه‌زنی را به دولت‌هایی که زیرساخت‌های کلیدی را میزبانی یا کنترل می‌کنند، اعطا کنند. همان‌طور که انتقال انرژی اروپا به سمت برق‌رسانی شتاب می‌گیرد، سؤال مشابهی برای جغرافیای نوظهور برق فرامرزی پیش می‌آید: معنای «مرکزی» بودن در این زمینه جدید چیست. …این مفهوم «قدرت مسیر» را القا می‌کند، یعنی توانایی تأثیرگذاری بر مکان ساخت اتصال، چگونگی حاکمیت بر ظرفیت فرامرزی و تحت چه ترتیبات بازار و نظارتی تجارت قابل سرمایه‌گذاری، قابل اطمینان و به‌صورت روتین قابل استفاده باشد. در این مقاله، «مرکز برق» به‌صورت عملیاتی و در چارچوب اقتصاد سیاسی تعریف می‌شود. این واژه به نقطهٔ مرجع قیمت‌گذاری واحدی مانند TTF اشاره ندارد و نه به کنترل جریان‌های نقطه‌به‌نقطه مشابه عملیات خطوط لوله. بلکه مفهوم «قدرت مسیر» را منتقل می‌کند، یعنی توانایی تأثیرگذاری بر مکان ساخت اتصال، چگونگی حاکمیت بر ظرفیت فرامرزی و تحت چه ترتیبات بازار و نظارتی تجارت قابل سرمایه‌گذاری، قابل اطمینان و به‌صورت روتین قابل استفاده باشد. در برق، مرکزی بودن بنابراین کمتر دربارهٔ «مالکیت» الکترون‌ها است تا شکل‌گیری جغرافیا و عملکرد مسیرهای اتصال و نقاط فرود، و همچنین قواعدی که دسترسی را پولی‌سازی و تخصیص می‌دهند، از جمله تخصیص ظرفیت، مدیریت ازدحام و ترتیبات تعادل‌بخشی. اتصالات برقی به‌طور بنیادی با حمل‌ونقل هیدروکربن متفاوت هستند، بنابراین تشبیه‌های «مسیر» به سبک خطوط لوله تنها تا حدی می‌توانند پیش بروند. اتصالات برقی به‌طور بنیادی با حمل‌ونقل هیدروکربن متفاوت هستند، بنابراین تشبیه‌های «مسیر» به سبک خطوط لوله تنها تا حدی می‌توانند پیش بروند. جریان‌های برق تابع فیزیک شبکه (جریان‌های حلقه‌ای) هستند، به این معنی که یک تراکنش در یک اتصال می‌تواند چندین خط را در شبکه‌های داخلی و کشورهای ثالث بارگذاری کند. در نتیجه، ازدحام و دسترسی به‌صورت سراسری و وابسته به وضعیت دولت است و معاملات فرامرزی می‌توانند به دلایل امنیتی حتی تحت دسترسی آزاد محدود شوند. علاوه بر این، برق فاقد دینامیک خرید‑ذخیره‑فروش مقیاس‌پذیر مشابه گاز است: با وجود اینکه ذخیره‌سازی هنوز محدود و پرهزینه است، تجارت تحت تعادل‌سازی مستمر زمان واقعی قرار دارد و معمولاً نیاز به ادغام عملیاتی عمیق‌تر و قواعد بازار سازگار دارد. سودهای حاصل از تبادل فرامرزی اغلب عمدتاً به منبع کم‌هزینه تعلق می‌گیرد نه به «مسیر»، و به‌دست‌آوردن ارزش کمتر از هزینه‌های عبوری شبیه به ترانسیت ناشی می‌شود بلکه از دسترسی تنظیم‌شده و قیمت‌گذاری کمبود ظرفیت (مثلاً اجاره‌های ازدحام) می‌آید. این تمایزها در جدول زیر خلاصه شده‌اند: جدول ۱. چرا منطق هاب هیدروکربن بر روی اتصالات برقی قابل‌نقشه‌برداری نیست.

بعد | اتصال برقی | پیامد --- | --- | --- ساختار جریان | جریان‌های حلقه‌ای: تراکنش‌ها در خطوط موازی پخش می‌شوند | اثرات به شبکه‌های داخلی/کشورهای ثالث سرایت می‌کند دسترسی تحت فشار | ازدحام سراسری و وابسته به وضعیت دولت | «دسترسی آزاد» توسط قابلیت اطمینان محدود می‌شود اقتصادهای بین‌زمانی | خرید‑ذخیره‑فروش در مقیاس بزرگ وجود ندارد، ذخیره‌سازی محدود/پرهزینه | منطق آربیتراژ نسبت به هیدروکربن ضعیف است انضباط عملیاتی | تعادل‌سازی زمان واقعی: عرضه = تقاضا به‌صورت مستمر | تجارت قابل استفاده نیاز به هماهنگی عملیاتی دقیق دارد پولینگی | به‌طور پیش‌فرض هزینه عبوری وجود ندارد، ارزش از دسترسی تنظیم‌شده + اجاره‌های ازدحام حاصل می‌شود | اجاره‌ها از کمبود ناشی می‌شوند، نه از عوارض واحدی منبع: سوبس سی. باتاچاریا، اقتصاد انرژی: مفاهیم، مسایل، بازارها و حاکمیت. تدوین‌کننده: نویسنده. با این حال منطق استراتژیک مسیرها همچنان ادامه دارد. اتصالات برقی دارایی‌های باارزش و طولانی‌العمری هستند که مکان آن‌ها الگوهای وابستگی منطقه‌ای را به‌عنوان اهرم‌های نهادی و زیرساختی بازتعریف می‌کند. این دارایی‌ها می‌توانند سودهای مادی مانند صرفه‌جویی در هزینه و ادغام تجدیدپذیرها از طریق گسترش گزینه‌های تعادل‌سازی ایجاد کنند، و همچنین سودهای استراتژیک با تبدیل یک دولت به شریک ضروری برای تجارت و برنامه‌ریزی بلندمدت فراهم آورند. این اثرات در محیط‌های مناقشه‌برانگیز که نقاط فرود کابل، ایستگاه‌های مبدل و رابط‌های عملیاتی با ادعاهای حاکمیتی و مرزهای قضایی تلاقی می‌یابند، تشدید می‌شوند. در این معنا، ترانسیت و به‌ویژه مسیر همچنان دسته‌بندی‌های تحلیلی مفیدی برای برق هستند، در حالی که هاب باید با احتیاط به‌عنوان مخفف مسیر قدرت درک شود نه به‌عنوان ادعایی برای تعیین معیار قیمت‌گذاری. در مورد ترکیه، این دیدگاه به دو حالت مشهود سیاستی تبدیل می‌شود: ساخت هاب: ترویج معماری‌های مسیری که تبادل برق فرامرزی جدید را از طریق ترکیه عبور می‌دهند و ادغام آن‌ها در رابط‌های قابل‌کاربرد (انتخاب‌های اتصال، به‌علاوه حاکمیتی که تبادل را قابل استفاده می‌سازد). دفاع از هاب: مقاومت در برابر مسیرهای دور زدن که مسیرهای جایگزین را تجمیع می‌کنند و اهمیت ترکیه را در نقشه برق منطقه‌ای نوظهور کاهش می‌دهند — به‌ویژه جایی که مراحل مجوزدهی، بررسی، نقاط فرود و رابط‌های عملیاتی با ادعاهای حاکمیتی تلاقی می‌یابند. بخش بعدی این تشخیص را در دو مورد به‌کار می‌گیرد تا بررسی کند آیا اقدامات ترکیه در عمل منجر به قدرت مسیر می‌شود یا خیر. استراتژی هاب برقی ترکیه: رویکرد دو‌مسیره این بخش بررسی می‌کند ترکیه تا چه حد استراتژی دیرینهٔ «مسیر‑به‑هاب» خود را که در حوزهٔ هیدروکربن‌ها به کار می‌برد، به حوزهٔ برق منتقل می‌کند؛ این انتقال از طریق چارچوب دو‌مسیرهٔ ساخت هاب و دفاع از هاب انجام می‌شود. دو مورد عملی این چارچوب را به تصویر می‌کشند: «اتصال‌گر بزرگ دریایی» (یونان‑قبرس‑اسرائیل) که واضح‌ترین نمونهٔ پویایی‌های عمدتاً دفاعی هاب است، و برنامهٔ رقیب «مسیر برق سبز» در فضای قفقاز جنوبی‑دریای سیاه که پویایی‌های ساخت هاب را نشان می‌دهد. هر دو منطق می‌توانند در عمل هم‌زیستی داشته باشند، اما هر مورد یکی از این سازوکارها را واضح‌تر از دیگری برجسته می‌کند. اتصال‌گر بزرگ دریایی

اتصال‌گر بزرگ دریایی (GSI) یک پروژهٔ پیشنهادی اتصال‌گر زیرآبی HVDC است که یونان (و بدین ترتیب شبکهٔ اروپایی) را به قبرس و اسرائیل متصل می‌کند. این پروژه در سطح اتحادیهٔ اروپا به عنوان یک پروژهٔ مشترک با منافع عمومی (PCI) تحت چارچوب TEN‑E تعریف شده است و نقش آن در هدف اصلی اتحادیهٔ اروپا مشهود است: پایان دادن به انزوای برقی قبرس و امکان مشارکت کامل جزیره در بازار داخلی برق. از منظر کاهش کربن، این اتصال‌گر گزینه‌های انعطاف‌پذیری بیشتری را برای یک سیستم جزیره‌ای فراهم می‌کند، ادغام انرژی‌های تجدیدپذیر، کفایت و (به‌صورت اصولی) کاهش هزینه‌های سیستم را از طریق تجارت و تنوع‌سازی پشتیبانی می‌کند. اتحادیهٔ اروپا این اولویت را با حمایت‌های قابل‌ملاحظه‌ای تقویت کرده است، از جملهٔ کمک‌هزینهٔ گزارش‌شدهٔ ۶۵۷ میلیون یورویی CEF برای ساخت و ابزارهای مالی دیگر تحت حمایت اتحادیهٔ اروپا که به توسعهٔ پروژه مرتبط می‌شوند. با وجود این مزایا، پروژه با مقاومت داخلی قابل‌توجهی در قبرس مواجه است. علاوه بر نگرانی‌های رسمی دربارهٔ هزینه و قابلیت اجرایی، بخش‌هایی از بحث‌های حوزهٔ برق نشانگر مخالفت بازیگران نگران از تأثیر اتصال‌گر بر ساختار بازار موجود، قیمت‌های برق و موقعیت‌های حاکم هستند. در یک بازار برق الیگوپولیتی، شرکت‌های حاکم می‌توانند انگیزهٔ مقاوت در برابر اصلاحاتی داشته باشند که با اتصال‌گری عمیق‌تر و رقابت بیشتر همراه است و این امر می‌تواند فشار نزولی بر قیمت‌ها را در طول زمان ایجاد کند. شکل ۱. اتصال‌گر بزرگ دریایی منبع: https://tyndp2024.entsoe.eu/projects-map/transmission/219 از دید ترکیه، GSI صرفاً یک پروژهٔ زیرساختی نیست؛ بلکه یک انتخاب مسیر است که مسیر برقی شرق مدیترانه را خارج از قلمرو ترکیه بازپیکربندی می‌کند و هیچ نقشی برای نهاد ترکیه‌نشین قبرس در نظر نمی‌گیرد. از نظر مسیر، این پروژه مرکزیت احتمالی ترکیه را به‌عنوان دروازه‌ای میان شرق مدیترانه و سیستم اروپایی کاهش می‌دهد، چرا که مسیر مستقیم تحت حمایت اتحادیهٔ اروپا را ایجاد می‌کند که انگیزه‌های اتصال را به سمت جنوب می‌برد. از دید ترکیه، GSI صرفاً یک پروژهٔ زیرساختی نیست؛ بلکه یک انتخاب مسیر است که مسیر برقی شرق مدیترانه را خارج از قلمرو ترکیه بازپیکربندی می‌کند و هیچ نقشی برای نهاد ترکیه‌نشین قبرس در نظر نمی‌گیرد. از نظر مسیر، این پروژه مرکزیت احتمالی ترکیه را به‌عنوان دروازه‌ای میان شرق مدیترانه و سیستم اروپایی کاهش می‌دهد، چرا که مسیر مستقیم تحت حمایت اتحادیهٔ اروپا را ایجاد می‌کند که انگیزه‌های اتصال را به سمت جنوب می‌برد. رفتار ترکیه در دفاع از هاب در مورد GSI از طریق دو سازوکار متقابل تقویت‌شده بیان می‌شود: نخست، آنکارا استدلال حوزه‌صلاحیت/رضایت را پیش می‌برد، به این معنا که پروژه بدون تأیید ترکیه در نقاطی که مسیر با مناطق دریایی که ترکیه به‌عنوان بخشی از قفسهٔ قاره‌ای یا حق‌السلطنت خود ادعا می‌کند، نمی‌تواند به‌صورت قانونی پیش رود. این موضوع در چارچوب گسترده‌تر مناقشهٔ تعیین مرزهای شرق مدیترانه جای دارد و به‌صورت سیاسی به‌عنوان رد برنامه‌ریزی زیرساختی منطقه‌ای که «ترکیه و ترکیه‌نشینان قبرس را حذف می‌کند» ارائه می‌شود. دوم، موضع‌گیری ترکیه خطر عملیاتی قابل‌اعتمادی را در برخی از آسیب‌پذیرترین مراحل اجرای پروژه (مطالعهٔ مسیر، اخذ مجوزها و کارهای بستر دریا) ایجاد می‌کند، به‌طوری که تأخیرها و عدم قطعیت می‌توانند به‌سرعت به هزینه‌های بالاتر و ناپایداری قراردادها منجر شوند. حادثهٔ کاسوس در سال ۲۰۲۴ که در آن دارایی‌های نیروی دریایی ترکیه به‌گزارش می‌رسد برای مانع شدن از فعالیت‌های مطالعاتی حرکت کرده‌اند، این نکته را نشان می‌دهد. حتی سیگنال‌دهی اجباری محدود می‌تواند کارهای فنی را مختل کرده و احتمال تکرار آن را در ذهن‌ها افزایش دهد. حتی در این مورد عمدتاً دفاعی، عنصری از ساخت هاب نیز مشهود است. ترکیه مفاهیم اتصال جایگزین را که به‌سوی اتصال متمرکز بر ترکیه برای قبرس (یا بخش شمالی جزیره) جهت‌دار است، ترویج داده است.

اثر کلیدی لزوماً جلوگیری دائمی نیست بلکه فرسایش قابلیت جذب سرمایه است. جایی که سرمایه‌گذاران، پیمانکاران و بیمه‌گران انتظار دارند منازعات مکرر رخ دهد، ریسک سیاسی را از طریق احتیاط‌های بالاتر، حفاظت‌های قراردادی سخت‌تر و زمان‌بندی‌های طولانی‌تر اجرایی می‌کنند. این می‌تواند خرید تجهیزات را به تأخیر بیندازد، مایلستون‌های ساخت را به‌تعویق اندازد و در عمل شکافی بین تعیین «اولویت» توسط اتحادیهٔ اروپا و قابلیت تحویل ایجاد کند. گزارش‌ها دربارهٔ GSI عدم قطعیت ژئوپولیتیکی را به توقف‌های مطالعاتی و قطع‌وتصمیم در شتاب پروژه، از جمله وقفه‌های تأثیرگذار بر پیمانکاران کلیدی و جریان‌های پرداخت، مرتبط می‌دانند. از دید اتحادیهٔ اروپا، این یک ریسک اساسی است زیرا هدف اتحادیه به‌وجود آمدن مسیری وابسته است که تحت فشار قابل ساخت و قابل‌عمل باشد. حتی در این مورد عمدتاً دفاعی، عنصری از ساخت هاب نیز مشهود است. ترکیه مفاهیم اتصال جایگزین را که به‌سوی اتصال متمرکز بر ترکیه برای قبرس (یا بخش شمالی جزیره) جهت‌دار است، ترویج داده است. منطق استراتژیک سازگار است: تأخیر یا پیچیده‌سازی مسیر دوربر، در حالی که معماری جایگزینی را که مرتبط بودن ترکیه با مسیر را حفظ می‌کند، باز یا تبلیغ می‌کند. GSI نشان می‌دهد «دفاع از هاب» در زمینهٔ برق چگونه به‌نظر می‌رسد. هیچ عوارضی جمع‌آوری نمی‌شود و قیمتی تعیین نمی‌گردد، اما نتایج مسیر از طریق افزایش ریسک اجرایی شکل می‌گیرد و بدین‌سان بر امکان‌سنجی، زمان‌بندی و قابلیت جذب سرمایه نقشهٔ اتصال رقیب تأثیر می‌گذارد. اتصال‌گر دریای سیاه پروژهٔ اتصال‌پذیری دریای سیاه (که اغلب به‌عنوان کابل زیرآبی دریای سیاه شناخته می‌شود) یک اتصال‌گر HVDC پیشنهادی است که قصد دارد گرجستان و رومانی (آناکلیا‑کنستانسا) را از طریق دریای سیاه به‌هم متصل کند. برای کشورهای شرکت‌کننده و مرتبط (به‌ویژهٔ آذربایجان، گرجستان، رومانی و مجارستان) این ابتکار به‌عنوان بستری برای صادرات برق تجدیدپذیر از منطقهٔ قفقاز جنوبی/حوضهٔ خزر، تقویت امنیت انرژی منطقه‌ای، تنوع‌بخشی به گزینه‌های تأمین و تثبیت بستهٔ گسترده‌تری از سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی و هماهنگی‌های نظارتی پیرامون مسیر مطرح می‌شود. از نظر نهادی، این پروژه از طریق ترتیبات بین‌دولتی و ایجاد یک شرکت پروژهٔ اختصاصی برای پیشبرد توسعه رسمی شده است. با این حال، این ابتکار نسبت به GSI کمتر بالغ است و افق‌های تحویل آن معمولاً به اوایل دههٔ ۲۰۳۰ اختصاص دارد؛ این مسأله مهم است، زیرا پروژه‌های با زمان‌بری طولانی به‌ویژه در معرض جایگزینی توسط گزینه‌های سریع‌تر یا قابل‌کنترل‌تر قرار می‌گیرند. شکل ۲. اتصال‌گر دریای سیاه منبع: https://big-europe.eu/publications/2024-10-30-corridors-of-power-the-black-sea-cable-between-azerbaijan-and-europe/ برای اتحادیهٔ اروپا، این پروژه یک مسیر استراتژیک اتصال‌پذیری است که دو هدف اصلی را دنبال می‌کند: کاهش کربن و — در زمینهٔ پس از سال ۲۰۲۲ — امنیت انرژی، چرا که برنامه‌های آینده شامل مولداوی و اوکراین می‌شود. این پروژه یک کانال مستقیم برای برق تجدیدپذیر به سوی اتحادیه از طریق رومانی و سپس به سمت اروپای مرکزی و شرقی ایجاد می‌کند. کمیسیون این پروژه را در چارچوب روایت «دروازهٔ جهانی» جای داده و آن را به هم‌راستایی نظارتی با قوانین بازار برق اتحادیهٔ اروپا مرتبط ساخته است — تلاشی صریح برای اطمینان از این‌که اتصال فیزیکی با حاکمیت بازار سازگار با بازار داخلی انرژی همراه باشد. از نظر رویه‌ای اتحادیهٔ اروپا، ترویج‌کنندگان این پروژه به‌دنبال وضعیت «پروژهٔ مشترک منافع» (PMI) تحت TEN‑E بوده‌اند که می‌تواند حاکمیت فرامرزی و اولویت‌بندی برای مسیرهایی که اتحادیه را به مناطق همسایه متصل می‌کند، تسهیل کند. …کابل دریای سیاه یک دروازهٔ رومانی‑دریای سیاه برای برق قفقاز جنوبی به سوی اتحادیهٔ اروپا تثبیت می‌کند و بدین‌سان منطق استراتژیک عبور همان جریان‌ها از طریق مسیر متمرکز بر ترکیه را کاهش می‌دهد.

ترکیه در این پرونده کمتر به‌صورت عمومی به‌جنگ می‌پردازد نسبت به GSI، عمدتاً به این دلیل که این مسأله مستقیماً با منازعهٔ حاکمیتی شرق مدیترانه درگیر نیست. با این حال، پیامدهای مسیر به‌صورت ساختاری مشابه هستند: اگر اجرا شود، کابل دریای سیاه یک دروازهٔ رومانی‑دریای سیاه برای برق قفقاز جنوبی به سوی اتحادیهٔ اروپا تثبیت می‌کند و بدین‌سان منطق استراتژیک عبور همان جریان‌ها از طریق مسیر متمرکز بر ترکیه را کاهش می‌دهد. از نظر مسیر، این پروژه «نقشه را» حول یک رابط‌پذیری دریایی مستقیم بین قفقاز جنوبی و اتحادیهٔ اروپا تنظیم می‌کند، نه یک مسیر زمینی که در آن ترکیه به‌عنوان دروازهٔ عملیاتی و سیاسی اصلی عمل می‌کند. آنکارا در حال پیشبرد معماری مسیر رقابتی است که هدف آن تبدیل ترکیه به رابط‌پذیری ترجیحی برای عبور برق قفقاز جنوبی به اروپا می‌باشد. پاسخ آنکارا در این مورد بهتر است به‌عنوان ساختن هاب نه دفاع از هاب درک شود. به‌جای تکیه بر منازعه قانونی یا اختلال عملیاتی برای مسدود کردن مسیر دور زدن، آنکارا در حال پیشبرد معماری مسیر رقابتی است که هدف آن تبدیل ترکیه به رابط‌پذیری ترجیحی برای عبور برق قفقاز جنوبی به اروپا می‌باشد. به‌طور عملی، ترکیه چارچوبی را با آذربایجان، گرجستان و بلغارستان ترویج داده است که به‌روزرسانی اتصالات و توسعه ترتیبات عملیاتی/تجاری لازم برای انتقال برق به سیستم ترکیه و سپس از طریق ترکیه‑بلغارستان—و احتمالاً گسترش به بالکان و سایر بازارهای اتحادیهٔ اروپا—را هدف دارد. ارزش استراتژیک این رویکرد دوگانه است: نقش ترکیه را به‌عنوان دروازهٔ منطقه‌ای در یک همسایگی کم‌کربن گسترش می‌دهد و جریان‌های صادراتی محتمل را درون شبکه ترکیه و رابط‌پذیری حاکمیتی مرتبط با آن جای می‌دهد. رقابت بین این مسیرها تجاری و نهادی است. یک مسیر معتبر تحت واسطه ترکیه می‌تواند دروازهٔ دریای سیاه که توسط کمیسیون حمایت می‌شود را با ارائه مسیر جایگزین به سرمایه‌گذاران و خریداران که استفادهٔ مورد انتظار و اطمینان از درآمد پروژهٔ کابل زیرآبی را کاهش می‌دهد، و تغییر مومنتوم برنامه‌ریزی و همکاری نظارتی به سمت رابط‌پذیری مواجه با ترکیه، تضعیف کند. به این ترتیب، استراتژی ساخت هاب ترکیه می‌تواند به‌طور غیرمستقیم مرکز ثقل منطقه را جابه‌جا کند و مواجههٔ اتحادیهٔ اروپا با مسیری که قابلیت عملیاتی و شرایط دسترسی آن توسط یک عامل غیر اروپایی شکل می‌گیرد، افزایش دهد. مورد دریای سیاه مکانیزم متمایزی از رقابت را نشان می‌دهد: پیشبرد مسیری که به‌نظر می‌رسد قابل اجرا، سیاسی‌تر قابل کنترل یا سریع‌تر قابل تحویل است، به‌طوری که مسیر پیش‌فرض تبادل برق قفقاز جنوبی‑اتحادیهٔ اروپا را تعیین می‌کند. جمع‌بندی موارد دلالت کلی این دو مطالعهٔ موردی این است که چندین منطق اصلی مرتبط با ژئوپولیتیک مسیرهای هیدروکربن پیشاپیش در حوزهٔ برق مشهود است. آنچه در برق تغییر می‌کند، مکانیزم اهرم است. بنابراین، تأثیرگذاری کمتر از طریق حمل‌ونقل نقطه‑به‑نقطهٔ قابل کنترل و جمع‌آوری عوارض عبور و بیشتر از طریق توانایی شکل‌دهی به امکان‌سنجی و قابلیت تأمین مالی پروژه‌ها (با تأثیر بر ریسک سیاسی و اقتصادی)، زمان‌بندی آن‌ها (با تسریع مسیرهای ترجیحی یا به‌تاخیر انداختن رقبایشان) و شرایط حاکمیتی که تحت آن اتصال به‌صورت روتین می‌شود (رابط‌های عملیاتی، قوانین امنیتی، دسترسی در شرایط کمبود و ترتیبات بازاری که کابل را به مسیری کارآمد تبدیل می‌کند) است. این همچنین روش‌های دستیابی به منازعه را تعیین می‌کند: افزایش ریسک تخریب ادراک‌شده → احتیاط‌های بالاتر → تأخیر در مطالعات/تدارکات → ضعف قابلیت تأمین مالی. در سیستمی از اتصال‌گرهای سرمایه‌بر و وابسته به مسیر، این مکانیزم‌ها مهم‌اند زیرا تعیین می‌کنند کدام مسیرها «پیش‌فرض» می‌شوند و کدام پیش از تحقق به‌سر می‌برند. در این زمینه، اتحادیهٔ اروپا باید مسیرهای برقی خارجی خود را ارزیابی کرده و گزینه‌های پاسخگویی را طراحی کند. دلالات برای اتحادیهٔ اروپا و توصیه‌های سیاستی