اسرائیل تست های رهگیر ارو خود را شروع کرده است. از انجایی که ارو۴ همچنان در مرحله توسعه است احتمالا تست مربوط به نسخه ارتقا یافته رهگیر ارو۳ باشد. گرچه ارو(پیکان) در مقابل موشک های قدیمی تر سوخت مایع مانند قدرF وعماد عملکرد خوبی داشته اما در مقابل پرتابه هابی جدیدتر سوخت جامد دارای ضعف های زیادی است و سوخت جامد های کشورمان نرخ اصابت موفقیت امیزتری داشته اند. @SHIRDALPOST

▫️آیا محدودیت استفاده از بنادر امارات به معنای توقف تجارت دریایی ایران است؟ #بنادر 🔹اخیراً در فضای مجازی این ادعا مطرح شده است که امارات دیگر کشتی‌های ایرانی را نمی‌پذیرد و در نتیجه، ایران امکان استفاده از بنادر امارات را از دست داده است. 🔻برای بررسی این موضوع، ابتدا باید یک نکته فنی را در نظر گرفت: ظرفیت یک بندر برای پذیرش کشتی، صرفاً به «بزرگ یا کوچک بودن» کشتی وابسته نیست؛ بلکه عواملی مانند آبخور کشتی، عمق کانال دسترسی، عمق حوضچه و اسکله، شرایط جزر و مد و محدودیت‌های عملیاتی بندر تعیین‌کننده هستند. 🔻بندر شهید رجایی صرفاً کشتی‌های کوچک را پذیرش نمی کند و توانایی پذیرش طیف گسترده‌ای از کشتی‌های تجاری، از جمله کشتی‌های کانتینری بزرگ را دارد. با این حال، ظرفیت آن برای پذیرش بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری جهان، به‌ویژه کشتی‌هایی با آبخور بسیار بالا، محدودتر است و در نتیجه روی به بنادر دیگر اورده می شود. 🔻به همین دلیل، پیش از جنگ نیز بخشی از محموله‌های ایران که با کشتی‌های بسیار بزرگ حمل می‌شدند، در بنادر عمیق‌تر منطقه مانند جبل‌علی تخلیه و سپس با کشتی‌های کوچک‌تر به بنادر ایران منتقل می‌شدند. P1 @SHIRDALPOST

🔹بنابراین باید میان دو موضوع تفاوت قائل شد: 🔻عدم امکان پذیرش برخی از بزرگ‌ترین کشتی‌های جهان در یک بندر، به معنای عدم امکان تجارت دریایی آن کشور نیست. 🔻بخش قابل‌توجهی از تجارت دریایی ایران اساساً با کشتی‌هایی انجام می‌شود که امکان ورود و پهلوگیری در بنادر ایران را دارند. 🔸اما اگر به هر علتی شاهد کاهش یا توقف دسترسی ایران به ظرفیت بنادر امارات باشیم، سه گزینه اصلی برای جبران ان وجود خواهد داشت: 🔻گزینه نخست: افزایش ظرفیت بندر شهید رجایی از طریق لایروبی کانال دسترسی و بخش‌های موردنیاز بندر، به‌منظور افزایش آبخور قابل‌پذیرش. 🔻گزینه دوم: استفاده از کشتی‌های کوچک‌تر و انتقال محموله کشتی‌های بسیار بزرگ به ایران از طریق عملیات انتقال بار در یک بندر واسط. 🔻گزینه سوم: استفاده از بنادر جایگزین در منطقه، از جمله ظرفیت‌های بندری عمان، پاکستان یا هند. 🔸در نتیجه، محدود شدن استفاده از بنادر امارات را نباید با «قطع دسترسی ایران به تجارت دریایی» یکسان دانست. مسئله اصلی، تغییر مسیر و افزایش احتمالی هزینه و زمان لجستیک است، نه از بین رفتن اصل امکان واردات و صادرات دریایی. P2 @SHIRDALPOST

🔹در صورت کاهش دسترسی به بنادر امارات،دیگر نمی‌توان کالاها را مستقیماً از کشورهای مبدأ سفارش داد؟ 🔻خیر.از نظر لجستیکی،استفاده از بندر یک کشور ثالث الزاماً به معنی خرید تمام کالا از ان کشور نیست. 🔻کالاهای غیرنظامی مانند مواد غذایی، خودرو، ماشین‌آلات و سایر کالاهای تجاری می‌توانند مستقیماً از کشور مبدأ به بنادر ایران حمل شوند؛ مشروط بر اینکه محدودیت‌های تجاری، تحریمی و بیمه‌ای مربوط به هر محموله رعایت شود. 🔻در حوزه اقلام نظامی وضعیت متفاوت است.برای نمونه، در مورد برخی محموله‌های مرتبط با سوخت موتور موشک که از چین خریداری شده‌اند، مسیر حمل می‌تواند مستقیماً به بنادر ایران منتهی شود. 🔸از سوی دیگر، ساختار بنادر ایران نیز یکپارچه نیست و بنادر مختلف دارای کارکردهای تخصصی متفاوت هستند: 🔻خارک و جاسک: پایانه‌های نفتی 🔻چابهار و بندر شهید رجایی: بنادر مهم در حوزه حمل‌ونقل کانتینری 🔻مجموعه بنادر خوزستان: دارای نقش مهم در جابه‌جایی محموله‌های فله‌ای 🔸بنابراین شبکه بندری ایران دارای ظرفیت‌های متنوعی است و اختلال در یک مسیر یا یک بندر خارجی، لزوماً به معنای توقف تجارت دریایی کشور نیست. P3 @SHIRDALPOST

🔹چرا بندر شهید رجایی تاکنون برای پذیرش کشتی های بزرگ لایروبی نشده است؟ایا از نظر فنی غیر ممکن است؟ 🔻مسئله اصلی دشوار بودن عملیات لایروبی نیست بلکه توجیه اقتصادی آن است. 🔸لایروبی می‌تواند عمق کانال دسترسی بندر را افزایش دهد، اما هزینه قابل‌توجهی دارد و یک‌باره نیز نیست.رسوبات دریایی به‌مرور زمان در کف کانال و حوضچه‌ها تجمع می‌کنند و بنابراین برای حفظ عمق طراحی‌شده، لایروبی دوره‌ای خواهد بود. 🔻پیش از جنگ،در صورتی که بخش عمده تجارت ایران با کشتی‌های کوچک‌تر قابل انجام بود، پرداخت هزینه برای ایجاد ظرفیت پذیرش تعداد محدودی از بزرگ‌ترین کشتی‌ها توجیه اقتصادی نداشت. 🔸اما این کار الزاما سبب نمی شود که شرکت‌های کشتیرانی تمام کشتی‌های بزرگ خود را به آن بندر بفرستند.حجم تقاضا،خطوط کشتیرانی،بیمه،ریسک سیاسی،زیرساخت‌های پس کرانه‌ای و اتصال بندر به شبکه حمل‌ونقل نیز در تصمیم شرکت‌‌ها مؤثر است. 🔻یک راه‌حل می‌تواند این باشد که به‌جای لایروبی کل بندر،تنها بخش‌هایی از اسکله‌ها و مسیرهای دسترسی که برای پذیرش کشتی‌های بزرگ‌تر ضروریست لایه‌روبی شود.این روش می‌تواند هزینه سرمایه‌گذاری و نگهداری را کاهش دهد. P4 @SHIRDALPOST

🔹آیا در ایران خط ساحلی عمیق‌تری وجود ندارد که بتوان از آن برای پذیرش کشتی‌های بزرگ استفاده کرد؟ 🔻یکی از گزینه‌های قابل‌توجه، سواحل جنوبی جزیره قشم است.در بخش‌هایی از این محدوده، عمق آب به‌ شکل طبیعی زیاد است و در فاصله نسبتاً کوتاهی از ساحل، عمق دریا به ده‌ها متر می‌رسد.این ویژگی از نظر ایجاد یک بندر آب‌عمیق یک مزیت طبیعی محسوب می‌شود و می‌تواند نیاز به عملیات گسترده تعمیق بستر را کاهش دهد. 🔸یکی از مهم‌ترین محدودیت‌های قشم، اتصال آن به شبکه ریلی سرزمین اصلی است.یک بندر بزرگ کانتینری برای رقابت منطقه‌ای به شبکه قدرتمند حمل‌ونقل پسکرانه‌ای نیاز دارد و اتصال ریلی یکی از عناصر مهم این زنجیره است. 🔻سال‌هاست طرح اتصال قشم به سرزمین اصلی از طریق پل در محدوده خلیج خوران مطرح شده است. فاصله میان جزیره و سرزمین اصلی در این محدوده بسیار کم است و به همین دلیل، این منطقه از گزینه‌های مطرح برای ایجاد اتصال ثابت میان قشم و شبکه حمل‌ونقل سرزمین اصلی محسوب می‌شود. 🔻در صورت ایجاد چنین اتصالی، می‌توان ظرفیت‌های طبیعی آب‌عمیق قشم را با شبکه جاده‌ای و ریلی کشور پیوند داد. P5 @SHIRDALPOST

🔹آیا ساخت پل قشم الزاماً پروژه‌ای با هزینه بسیار بالا است؟ 🔻پاسخ این است که هزینه پروژه به طراحی نهایی، طول پل، شرایط ژئوتکنیکی، استانداردهای دریانوردی و الزامات عبور کشتی بستگی دارد و نمی‌توان بدون مطالعه مهندسی رقم دقیقی برای آن تعیین کرد. 🔻با این حال، الزاماً به این معنا نیست که تمام طول پل باید دارای دهانه‌های بسیار بزرگ باشد. 🔸در طراحی پل‌های دریایی، معمولاً ابعاد دهانه‌ها بر اساس نیازهای مختلف تعیین می‌شوند. در محدوده‌ای که مسیر اصلی عبور کشتی‌ها مشخص است، می‌توان دهانه اصلی را متناسب با الزامات کشتیرانی طراحی کرد و سایر دهانه‌ها را با ابعاد کوچک‌تر اجرا کرد. 🔻بنابراین، برخلاف تصور عمومی، یک پل دریایی لزوماً به این معنا نیست که تمام طول آن باید با دهانه‌های عظیم و مشابه ساخته شود. 🔻البته تعیین هزینه واقعی و امکان‌پذیری چنین طرحی تنها پس از مطالعات دقیق هیدرودینامیکی، ژئوتکنیکی، سازه‌ای، کشتیرانی و اقتصادی امکان‌پذیر خواهد بود و این طرح در حال حاضر سیاست رسمی کشور نمی باشد و همچنان در دست مطالعات است. P6 @SHIRDALPOST | #KIARASH

⭕️رویترز: 🔻عربستان سعودی حدود ۸۶٪ از ۲,۸۰۰ رهگیر PAC-3 خود را در ۳۸ روز نخست جنگ ایران استفاده کرده است. 🔻در آوریل تنها ۴۰۰ تیر موشک رهگیر برایشان باقی مانده بود. به گفته CSIS، سایر کشورهای حوزه خلیج فارس نیز مقدار مشابهی رهگیر را مصرف کردند. پ.ن: حجم رهگیر های مصرفی سعودی علیرغم کمتر بودن کمیت حملات به انها وحشتناک بالاست. عملا پرتابه چه شاهد باشد چه بالستیک، انبوهی از پک ۳ را به سمتش شلیک می کنند که در رهگیری هم اخرسر ناموفق هستند. @SHIRDALPOST