‏این سخنرانی چند سال قبل از صادق الحسینی هست. ابتدا قول بدهید کم بخندید اما بعد ایشان اذعان دارد رهبری لیبرال ترین سند پس از انقلاب را ابلاغ فرمودند.. همین تفکرات هم در بولتن ائمه جمعه در ماه اخیر به چشم میخورد. که صراحتا سیاست های لیبرالی تعدیلی را اقتصاد مقاومتی خواندند. فقط یکی از بیانات رهبری درباره لیبرالیسم: اقتصاد لیبرال و به قول خودشان آزاد آزاد یعنی آزاد برای سرمایه‌دار، اما زندان و حبس و فشار برای طبقه‌ی مظلوم و فقیر؛ که امروز شما دارید در اروپا.. اصطلاح لیبرال همین حوادثی است که امروز در اروپا به شکل دیگری در آمریکا وجود دارد. در میدان عمل و در عرصه‌ی تجربه، اقتصاد سرمایه‌داری نشان داد که غلط است... بیانات در دیدار کارگران و فعالان بخش تولید کشور 1392/02/07‏ بعد با کمال وقاحت سند ابلاغی رهبری را در اقتصاد مقاومتی لیبرالی ترین سند پس از انقلاب می خوانند و مرجع اقتصادی بخشی از انقلابیون ما هم میشوند.. ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

در این زمینه [مسئله‌ی #نفوذ]روشنگری لازم است؛ روشنگریِ بدون اتّهام، بدون تهمت زدن، بدون مصداق معیّن کردن، امّا روشنگری اذهان مردم؛ چیز لازمی است. ببینید، یکی از آن چیزهایی که قرآن کریم خطاب به مخالفین، به یهود در آن روز، [میگوید] و بر آنها ایراد میگیرد این است: لِمَ تَلبِسونَ الحَقَّ بِالباطِلِ وَ تَکتُمونَ الحَقَّ وَ اَنتُم تَعلَمون؛(۱) یکی از ایرادهای بزرگ این است که شما باطل را با حق مخلوط میکنید، مشتبِه میکنید؛ «لبس» یعنی اشتباه، «تَلبِسونَ» [یعنی‌] مشتبِه میکنید حق را با باطل، وَ تکتُمونَ الحَقَّ، حق را کتمان میکنید. حقیقت را باید بیان کرد که این وظیفه‌ی ما است.۱۳۹۴/۱۰/۱۴ بیانات در دیدار ائمه جمعه سراسر کشور ۱ ) سوره مبارکه آل عمران آیه ۷۱ يا أَهلَ الكِتابِ لِمَ تَلبِسونَ الحَقَّ بِالباطِلِ وَتَكتُمونَ الحَقَّ وَأَنتُم تَعلَمونَ ترجمه: ای اهل کتاب! چرا حق را با باطل (می‌زمیزید و) مشتبه می‌کنید (تا دیگران نفهمند و گمراه شوند)، و حقیقت را پوشیده می‌دارید در حالی که می‌دانید؟! ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

⚠️ترسیم یک مساله و پاسخ به آن @jebhetse

⁉️چرا واردات خودرو نه باعث کاهش قیمت است نه عامل تنظیم بازار؟! 🔷 دقیقا برای حل چه مشکلی باید واردات خودرو داشته باشیم؟ 🖊سید امیرحسین حسینی/پژوهشگر اقتصادی لینک یادداشت: http://fdn.ir/71817 ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

#رویداد_علمی #کرسی_علمی_ترویجی 🔰نظریه ها و مکاتب اقتصاد کلان و مبانی فکری و فلسفی آن ارائه کننده: : 🔸دکتر حسین صمصامی مزرعه آخوند،استادیار دانشگاه شهید بهشتی؛ ناقدین: 🔸دکتر محمد رضا یوسفی شیخ رباط، مدیرگروه اقتصاد سازمان سمت و دانشیار دانشگاه مفید 🔸دکتر سیدهادی عربی، دانشیار دانشگاه قم دبیر علمی: 🔸حسین بحرینی یزدی، همکار علمی و دانشجوی دکتری اقتصاد پژوهشگاه حوزه و دانشگاه 🗓 چهارشنبه 11/03/1401 ساعت 11 تا 13 حضوری : قم، پردیسان، میدان علوم، پژوهشگاه حوزه و دانشگاه، سالن حکمت 🌐لینک مجازی: https://vc.rihu.ac.ir/ch/meeting2 --------------- 🔻پژوهشگاه حوزه و دانشگاه در ایتا: https://eitaa.com/rihu_ac_ir

‏دشمن را باید شناخت و در مقابل کارهای او باید حسّاسیّت نشان داد؛ حتی اگر نسخه‌ی اقتصادی هم به ما میدهند، باید با احتیاط برخورد کرد؛ مثل این است که دشمنی بیاید به انسان یک دارویی را بدهد و بگوید آقا، این دارو را بخور برای فلان بیماری؛ شما احتیاط میکنید؛ ‏احتمال دارد در داخل این دارو زهر گذاشته باشد. نسخه‌ی سیاسی و نسخه‌ی اقتصادی دشمن هم باید با احتیاط مورد توجّه قرار بگیرد؛ حسّاسیّت در مقابل دشمن این است. طبعاً این حسّاسیّت وقتی بود، دیگر تبعیّت نخواهد بود، و عرض کردیم که عدم تبعیّت همان جهاد کبیر است|‏رهبر حکیم انقلاب اسلامی @syjebraily

🎥 این قسمت: تورم و دلار! 🌺 بفرمائید #اقتصادخانه #حسنا 💖🇮🇷💖 @eghtesadkhane

❇️ انحصار خودروسازان داخلی باید با تکیه بر توان و دانش جوانان ایرانی شکسته شود 🔻سیدامیرحسین حسینی، کارشناس و پژوهشگر اقتصادی در گفتگو باحوزه: ◻️ بازار خودروی ایران در سال ۱۴۰۱ برای رسیدن به تعادل عرضه و تقاضا با فرض تولید مجموعا یک‌میلیون خودروی داخلی نیاز به بیش از ۵ میلیون خودروی وارداتی دارد. ضمن آن که با ۲۵۰میلیون تومان خودروی صفر در دنیا وجود خارجی ندارد. ◻️ با بررسی دقیق کیفیت خودروهای کمتر از ۲۰هزار دلاری درمی‌یابیم هیچ یک از آنها توان رقابت قیمتی و کیفیتی با هیچ‌یک از خودروهای تولیدی توسط شرکت‌های داخلی را ندارند. البته این لزوما به‌دلیل کیفیت بسیار بالا یا قیمت بسیار پایین خودروهای داخلی نبوده بلکه دلیل اصلی این اختلاف، کاهش شدید ارزش پول ملی است که قیمت دلاری خودروهای ملی را بسیار رقابتی کرده است. ◻️ همچنین برای واردات خودروهای پایین‌رده، واردات توسط تعداد محدودی انحصارگر و عمدتاً توسط خودروسازان داخلی که انحصارگران تولید نیز هستند، اتفاق می افتد. با وجود این، نه واردات این خودروها می‌تواند قیمت خودرو در کشور را کاهش دهد و نه با ایجاد فضای رقابتی می‌تواند کیفیت خودروسازی را افزایش دهد ◻️ در مجموع و با بررسی مشکلات یادشده درباره تاثیر واردات خودرو بر فضای بازار خودروی کشور درمی‌یابیم که نه‌تنها واردات، اکسیر نجات‌بخش مشکلات خودروسازی کشور نیست بلکه خودروهای وارداتی به علت کاهش شدید ارزش پول ملی، با بودجه خانوار ایرانی برای خرید خودرو و نیاز مصرفی خودروی آنها همخوانی نداشته و به‌طور کلی توان رقابت کیفی و رقابت قیمتی با خودروهای موجود در داخل کشور را نیز ندارد، ضمن آن که منابع ارزی کافی برای تامین ارز میزان قابل‌توجه خودرو که بتواند سروسامانی به عرضه خودرو بدهد، در دسترس نبوده و فشار زیادی به سایر اقلام وابسته به ارز و حتی نرخ ارز می‌آورد. ◻️راهکار اصلی، شکستن انحصار خودروسازان داخلی با تکیه بر توان، دانش و همت جوانان نخبه مهندس ایرانی است که توانایی طراحی و ساخت خودرو را داشته باشند. https://hawzahnews.com/xbKXF @HawzahNews | خبرگزاری‌حوزه

‏🖊تولید ناخالص داخلی شاخص رفاه نیست... محاسبه رفاه یک ملت از مسیر محاسبه رشد اقتصادی ممکن نیست. به تعبیر یکی از منتقدان مفهوم رشد اقتصادی، قهرمان GDP شهروندی است که سیگار پشت سیگار روشن می‌کند، بیماری سرطان گرفته و تحت‌درمان است، همسرش را طلاق داده و مهریه‌اش را پرداخت کرده،‏ خودرویش در یک تصادف زنجیره‌ای آسیب دیده و باید هزینه تعمیر سنگینی بپردازد، در حال‌ خوردن فست‌فود پشت فرمان و چت‌کردن با گوشی است. چه، همه این هزینه‌ها به رشد اقتصادی کشور کمک می‌کند! اینکه رشد اقتصادی را ملاک رفاه قرار دهیم و‏ سپس با اضافه‌کردن چند مفهوم مثل «فقر» و «بیکاری» و «محیط‌زیست» و «منابع طبیعی» از «کیفیت رشد» سخن بگوییم، «شترگاوپلنگ»ی ساخته‌ایم که هیچ قسمتش با دیگر بخش‌ها تناسب ندارد. تعلق ایدئولوژیک به GDP را باید کنار گذاشت. شاخص‌های قابل‌اعتنایی برای سنجش رفاه ابداع شده که می‌توان‏ با آنها شروع کرد و توسعه‌شان داد. برای نمونه، موسسه «Redefining Progress» شاخصی با عنوان GPI برای سنجش رفاه تعریف کرده است که می‌تواند هم یک شروع خوب و هم یک تجربه مناسب برای تعریف یک شاخص علمی مبتنی بر الگوی اسلامی-ایرانی پیشرفت باشد. ‏شاخص GPI برخلاف GDP تلاش می‌کند که هزینه و فایده سرمایه‌های انسانی، اجتماعی، طبیعی و... را محاسبه کند. GPI با هزینه‌های مصرفی فرد/ خانوار شروع می‌کند و سپس آن را بر اساس نابرابری درآمدی تعدیل می‌کند؛ ارزش کار در خانه، مراقبت از فرزندان و کار داوطلبانه را به آن اضافه می‌کند؛‏ ارزش دریافت خدمات از زیرساخت‌های موجود در خانه‌ها را اضافه می‌کند؛ ارزش دریافت خدمات از خیابان‌‌ها و بزرگراه‌ها را اضافه می‌کند؛ هزینه‌های زمان از دست رفته برای تفریح، فروپاشی خانواده‌ها، زمان صرف‌شده برای رفت و آمدها، و کم‌کاری‌ها را کسر می‌کند؛‏ هزینه‌های جرایم، تصادفات‌ و استهلاک کالاهای مصرفی بادوام را کسر می‌کند؛ هزینه تخریب محیط‌زیست، آلودگی هوا، آلودگی آب، تخلیه لایه ازن، آلودگی صوتی، از دست رفتن زمین کشاورزی، جنگل‌زدایی، تالاب‌زدایی و... را کسر می‌کند؛‏ و نهایتا این محاسبه را با تشکیل سرمایه خالص و استقراض خارجی خالص تعدیل می‌کند.  @syjebraily

‏هر وقت کسی در مورد بازار آزاد و عدم مداخله دولت و موفقیت شخصی امثال جف بزوس خواست چرت و پرت بگه این گزارش DCD رو بزنید تو دهنش.. دولت های جهانی به آمازون 4.7 میلیارد دلار معادل ‏141/000/000/000/000 میلیارد تومان یارانه! برای مراکز داده، انبارها و سایر فضاها دادند. ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

‏طبق ادعای اقتصادآنلاین تولید خودرو به ازای هر کارگر در ایران 10 خودرو هست که یک سوم میانگین جهانی است!! اما بر اساس آمار ACEA(انجمن خودروسازان اروپا) میانگین اتحادیه اروپا 7.1 بوده و حتی برای انگلستان 11 است. ظاهرا هر آنچه تحت عنوان نظر کارشناسی میگویند بیشتر دروغ پردازی خبر است. اخیرا در هر آمار و خبر و استدلالی در حوزه خودرو ورود میکنیم بدون استثنا ردپای دروغ پردازی رسانه های مافیایی و رانتی دنیای اقتصاد و اقتصادآنلاین و اعوان و انصارش را بیشتر مشاهده میکنیم. نیاز به روشنگری بیشتری در عرصه دروغ پردازی رسانه های اقتصادی داریم.. برای مثال دیگر روز گذشته رسانه اکوایران تیتر زد: بازار خودرو صعودی شد. در حالی که در جدول منتشره تغییر خاصی دیده نمیشد.. ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

‏خرید خودرو در بورس کالا بدون قرعه کشی!! اما به جدول که نگاه میکنیم کلا ۴۰۰عدد خودرو موجود است.. احتمالا این ها به روش جنگل میگویند بدون قرعه کشی وگرنه این مدل دستوری ترین و رانتی ترین و تبعیض آمیزترین نوع فروش خودرو است و قرعه کشی صدها بار به بورس کالا شرف دارد! ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

نگاهی کمی متفاوت به مساله خودرو: وقتی از مردم عادی میپرسم که اگر یک خودرو در حد دناپلاس اتومات با قیمت پایین تر از قیمت موجود، داشته باشید راضی هستید؟ اعلام رضایت میکنند همین خودرو اگر دهه هشتاد در ایران تولید میشد میگفتیم ایران جزء بهترین خودروسازهای دنیا در رده خودروهای اقتصادیست اما بعلت سرعت توسعه تکنولوژی و البته تحریمهایی که دچارش شدیم، این فاصله زمانی وجود دارد. زمانی مردم پیکان سوار میشدند و وقتی پراید آمد با اشتیاق سوار پراید شدند. بعد که سمند آمد اولین مرتبه‌ای که تاکسی سمند سوار شدیم حس عجیبی داشتیم چند سال دیگر دناپلاس اتومات هم میشود همان پیکان اینجا سه مساله وجود دارد 1. احساس نیاز دائمی به تغییر و به روز بودن رسانه اجازه نمیدهد شما از وضعیت فعلی خود راضی باشید. کتابها و مقالاتی که در زمینه تبلیغات بازرگانی و مُد نوشته شده با صراحت میگویند ما باید کاری کنیم که مصرف کننده دائما از وضعیت فعلی اش ناراضی باشد اگر برای این تغییر و به روز شدن حدی نگذاریم هیچ وقت رضایت به دست نمی آید. عده ای لاکچری باز دائما حال ما را نسبت به وضعیت موجودمان خراب میکنند. اینجاست که بی نیازی و قناعت یک فضیلت اخلاقی می شود برای رسیدن به رضایت و آرامش حقیقی. خودرو یک کالای مورد نیاز در دنیای امروز است (که قبل از این نیاز نبوده و ممکن است در آینده هم نیاز نباشد) اما حد این نیاز چیست؟ دقیقا باید چه انتظاری از یک خودرو داشت؟ قطعا این انتظار باید حد و اندازه داشته باشد. از یک حد پایین تر و بالاتر قطعا افراط (اتراف) و تفریط (اتلاف) است مثلا چند سال پیش مقام معظم رهبری در مورد خودرو 200 میلیونی فرمودند که استفاده از این خودرو اسراف و حرام است. چرا باید با وجود چنین حکم صریحی در مورد مصرف خودرو باز هم عده ای خودروهای چند میلیاردی را تبلیغ کنند؟ از طرفی خودروهایی مثل پراید و... میتوانند مصداق اتلاف باشند 2. مساله سرعت. یکی از ویژگی‌های تمدن غرب سرعت است. سرعتی سرسام آور که معلوم نیست مقصدش کجاست. سرعت هم دو جنبه دارد. 1. سرعت حرکت 2. سرعت تغییر یکبار از خود بپرسیم سرعت 70 کیلومتر در ساعت چه اشکالی دارد که باید با سرعت 120 کیلومتر در ساعت حرکت کنیم؟ قطعا با سرعت 70 کیلومتر در ساعت تصادفات منجر به مرگ و میر از سالانه 20 هزار نفر به زیر 1000 نفر هم میرسد. مثلا از قم به تهران میخواهیم سفر کنیم. فرق یک ساعت و دو ساعت چقدر است؟ در آن یک ساعت که زودتر میرسیم چه گلی به سر دنیا خواهیم زد؟ آن هم با این هزینه گزاف (جان 20 هزار نفر) در مورد سرعت در تغییر هم همین است. اینکه در دنیا هنوز برخی خودروهای سی چهل سال پیش را سوار می شوند عیبش چیست؟ چرا باید زمان استفاده از یک خودرو به زیر 7 سال برسد؟ البته میدانید که این مساله طراحی شده است و اتفاقی رخ نداده خلاصه در مسیر تمدن سازی باید تکلیفمان را با سرعت مشخص کنیم 3. اثرات جانبی منفی (NEGATIVE EXTERNALITY) با بررسی تجربه یک قرن اخیر به راحتی میتوانیم مشاهده کنیم که اثرات منفی تولید و مصرف خودرو در دنیا چه اثرات وحشتناکی بر محیط زیست داشته است. آلودگی های بی شماری که از تولید تا مصرف و دفع خودرو وجود دارد نادیده گرفته می شود علت این نادیده انگاشتن اولا سود سرشاری است که به جیب سرمایه داران و بنگاه های بزرگ تولید خودرو در دنیا دارد. ثانیا لذتی است که مردم در کوتاه مدت می برند و به خاطر آن مسائلی مثل عدالت بین نسلی را نادیده میگیرند. هزینه‌های جانبی تولید خودرو را نسلهای آینده پرداخت میکنند البته این مساله فقط مربوط به خودرو نیست و تقریبا در تمام کالاها و خدمات صنعتی این مسائل وجود دارد. پیشنهاد میکنم مستند STORY OF STUFF را با دقت ببینید تا متوجه این نکته بشوید که در مسیر پنجگانه استخراج، تولید، توزیع، مصرف و دفع مواد چه اتفاق وحشتناکی می افتد. سخن پایانی اینکه بیائید بجای درگیر شدن در جزئیات مسائل اجتماعی و اقتصادی، قدری تمدنی‌تر و عمیقتر به مسائل نگاه کنیم و چشم هایمان به ظواهر تمدنی غرب آنقدر خیره نشود که حقیقت را نادیده بگیریم. تکنولوژی پاک قابل تولید است اگر وابستگی فکریمان را کنار بگذاریم و تفکر مستقل داشته باشیم مستند دوبله شده داستان مواد اثر آنی لئونارد https://rahdio.blog.ir/post/story-of-stuff 💠 @h_abasifar