طی ۱۰سال اخیر، ۵۰درصد یعنی حدود ۱۲میلیون خودرو به شبکه حمل و نقل اضافه گردیده ولی میزان تلفات رانندگی(تا ۳۰روز پس از تصادف) نهایتا ۱۰درصد یعنی حدود ۱۰۰۰نفر اضافه شده است. این عدد در حالی است که سالیانه بیش از ۲میلیون تصادف منجر به تماس با پلیس در کشور اتفاق می‌افتد. طی ۱۰سال اخیر، نسبت تلفات رانندگی به تعداد خودرو، از ۶.۶ به ۴.۹رسیده و در سال ۹۸، به ۴.۲ رسیده است. همچنین نسبت تلفات رانندگی به جمعیت نیز از ۲۳ به ۲۲ رسیده است. ‏یعنی علیرغم رشد چشمگیر تعداد خودرو، رشد جمعیت و رشد تصادفات، اما روند تلفات رانندگی در کشور رو به کاهش بوده است. تولیدکنندگان با کاهش سقف سرعت خودرو به اعداد ایمن‌تر، نصب دستگاه‌های هوشمند هشدار سرعت و خواب متصل به سامانه پلیس و.. میتوانند در این راستا کمک کنند. همچنین به علت فاصله قدرت خرید با قیمت تمام‌شده خودرو به دلیل جهانی‌سازی نرخ مواد اولیه، دولت میتواند جهت پوشش هزینه و تبعات ناشی از سوانح رانندگی، با پرداخت یارانه مستقیم ایمنی، نسبت به استفاده ابزارهای ایمنی‌آفرین از جمله ایربگ‌های بیشتر، یارانه مستقیم پرداخت نماید. همچنین پلیس راهور با افزایش کیفیت کنترل و نظارت از جمله استفاده از هوش مصنوعی در سامانه‌های هوشمند جهت پیش‌بینی سرعت رانندگان متخلف، ‏افزایش بازدارندگی جرایم رانندگی به‌ویژه تمرکز بر جرایم غیرمالی از جمله محرومیت‌های اجتماعی و استخدامی در رانندگان بسیار پرخطر، احیای طرح‌های موثر بر فرهنگ‌سازی از جمله طرح همیاران پلیس و جدیت و سخت‌گیری بیشتر همراه با اصلاح در فرایند آموزش و تایید صلاحیت رانندگی، نقش‌آفرینی کند. ✍سیدامیرحسین حسینی

«ماجرای تصادفات و تلفات رانندگی در ایران» در دهه اخیر با وجود رشد ۵۰درصدی تصادفات برون‌شهری، میزان تلفات رانندگی تقریبا ثابت بوده است. این روند همزمان با افزایش جمعیت، افزایش حدود ۹میلیون خودرو و ممنوعیت واردات از میانه دهه اخیر بوده است. این عدد در ۲۵سال اخیر هم روند صعودی تصادف و روند نزولی تلفات را نشان میدهد. تعداد متوفیات تصادفات رانندگی بر حسب ماه نشان میدهد برخلاف تصور، ایام تعطیلات نوروزی تلفات پایین و بیشترین تلفات در شهریورماه و اسفندماه میباشد که در پیک سفر مردم قرار ندارد. اما جالبترین نمودار مربوط به سهم استان‌ها در تلفات رانندگی است که نشان میدهد سه استان سیستان، فارس و کرمان با اختلاف در صدر آمار بوده و تهران با بیشترین سهم خودروی کشور در جایگاه نهم میزان تلفات رانندگی و استان پرسفر مازندران با جاده‌های نسبتا خطرناک در رده دوازدهم قرار دارد. همچنین نمودار صعودی با شیب تند تلفات رانندگی عربستان سعودی با خودروهای نسبتا لوکس خارجی و نمودار نزولی با شیب تند تلفات رانندگی ایران بسیار قابل تامل است. این ارقام نشان میدهد که تحلیلها پیرامون دلایل آمار تلفات رانندگی کشور از جمله ایمنی خودروهای داخلی، با وضعیت میدانی کشور فاصله زیادی دارد. عواملی از جمله فرهنگ نامناسب رانندگی، میزان نسبی بالای سفر جاده‌ای، عدم بازدارندگی جرایم رانندگی، ضعف پلیس و.. از عوامل موثرتر بر تلفات هستند. ✍سیدامیرحسین حسینی ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

👆 میدونستید؟! 🔷 این دوتا سازنده،نمیتونن با ماشین خودشون برن سفر؟ چرا؟! چون پلاک به اینها نمیدن! چرا؟! چون با طبق قانون فعلی به سازندگان زیر صد هزار دستگاه،مجوز تولید و پلاک گذاری نمیدهند!!! چرا؟! 👈 چون امثال نماینده ی خارجی پرست رد شده کامنت باز،بجای برداشتن این قانون و شکستن انحصار در تولید،به دنبال واردات بودن! میخوان با واردات انحصار را بشکونن! مثلا الان توقع داشته باشیم ایرانخوردو و سایپا که بازار دستشونه و الان که خودشونم یکی از وارد کننده ها هستند ،بخوان انحصار خودشون را بشکونن:)) چه کلاهی رو سر ملت گذاشتن خارجی پرستها... ✅ ثاقب آنلاین ➕ @Saghebonline #خودرو #بازار #انحصار #سازنده #تولید #واردات

#خودرو همزمان با اینکه یک وسیله نقلیه است، خود یک #رسانه پرقدرت است که سالهاست برای تحقیر ایران و ایرانی به کار گرفته شده است. راهکار مقابله با این تحقیر، فقط و فقط ساخت نمونه های برتر آن توسط جوانان ایرانی است. ☘️کانال تحلیل‌های اقتصادی دکتر حمیدرضا مقصودی @hamidrezamaghsoodi

این خودروی زیبا را دو جوان ایرانی تولید کرده‌اند، اما نمی‌توانند از آن در هیچ‌کجای مملکت استفاده کنند! چرا؟ چون طبق قانون، #انحصار_تولید_خودرو فقط برای شرکت‌هایی است که بتوانند در سال حداقل ۱۰۰ هزار خودرو تولید کنند!!! لذا کارگاه‌های کوچک و کارخانه‌های متوسط در ایران (برخلاف بسیاری از کشورهای پیشرفته و پیشرو در صنعت خودرو) نمی‌توانند وارد عرصه تولید خودرو شده و انحصار تولید را بشکنند؛ نمایندگانِ مجلسِ بی‌خبر و بی‌اطلاع (و خدایی‌نکرده ذی‌نفع) هم بدنبال گسترش واردات هستند نه رفع انحصار تولید؛ 💠 احمد نبویان 🔗@ahmad_nabavian

ویراست مهم دکتر کریمی معاون اشتغال وزیر کار: قانون گذار حکیم بوده است و اصل ۴۳ را مقدمه اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی قرار داده است.اگر عموم مردم مجهز به ابزار تولید بشوند(اصل ۴۳) آنگاه تقسیم مالکیت در ابعاد دولتی،تعاونی و خصوصی معناپذیر و مؤثر خواهد بود(اصل ۴۴). جهش تولید با مشارکت مردم یعنی اجرای کامل اصل ۴۳ و ۴۴ با همین توالی! 🔖الحمدالله مطالبه تحقق اصل ۴۳ قانون اساسی از مسئولین محترم، ثمرات خوبی داشته است. انشاالله این گفتمان تا پیاده‌سازی کامل این اصل و تبدیل آن به گفتمان فراگیر ملی ادامه یابد. ✍سیدامیرحسین حسینی🇮🇷 ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco

نیاز نیست اقتصاد خوانده باشیم تا این تذکر مهم معاون اشتغال را درک کنیم کافیست این دو اصل را اندکی دقیق مرور کنیم که اهمیت این توالی را دریابیم! ✍️ #م_طالبی_دارستانی کانلل #بانوی_تمدن_ساز 🔻 🆔 @banooyetamadonsaz

اصلاحات اقتصادی مشترک مسعود نیلی و میخائیل گورباچف ✍ حسین زمانی میقان

اصلاحات اقتصادی مشترک مسعود نیلی و میخائیل گورباچف ✍ حسین زمانی میقان میخائیل گورباچف، آخرین رئیس‌جمهور شوروی، آغازگر اصلاحات اقتصادی نئولیبرال در روسیه بود. در واقع، گورباچف را می‌توان مجری پروژه گذار از کمونیسم به لیبرالیسم دانست. به همین سبب، غربی‌ها علاقه زیادی به او پیدا کرده بودند. سال ۱۹۸۷ مجله تایم او را به عنوان مرد سال انتخاب کرد. سال ۱۹۹۰ نیز جایزه صلح نوبل را به او دادند. جالب اینکه کمیته نوبل رسما اعلام کرد که این جایزه، نوعی پشتیبانی از «گذار» است. گورباچف که محبوب قلب سران غرب شده بود، به شدت از سوی آنها و نیز صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی تحت فشار بود تا سیاست شوک درمانی را با سرعت اجرا کند. ۲۱ دسامبر ۱۹۹۰ صندوق بین‌المللی پول گزارشی ۲ هزار صفحه‌ای از اقتصاد شوروی تهیه کرد و در آن نوشت که اصلاحاتی که گورباچف تاکنون انجام داده، صرفا یک سری اصلاحات سطحی است و باید این اصلاحات عمیق‌تر شود. ژوئیه ۱۹۹۱ که گورباچف برای اولین بار در اجلاس گروه ۷ شرکت کرد، پیام متفق‌القول سران این گروه به وی این بود که باید شوک‌درمانی را به صورت ریشه‌ای اجرا کند. گورباچف درباره آنچه در این اجلاس شنیده بود، نوشت: «پیشنهادهای آنان، چه از نظر شتاب و چه از نظر روش‌های گذار، حیرت‌آور بود». اسنادی منتشر شده است که نشان می‌دهد گورباچف به صورت جدی نگران فشار سنگین اجرای این سیاست روی مردم بوده، اما سرانجام به آن تن داده است. حضرت امام خمینی(ره)، با مشاهده پروژه‌ای که گورباچف برای گذار از کمونیسم به لیبرالیسم کلید زده بود، در اولین روز سال ۱۹۸۹ میلادی، نامه‌ای خطاب به وی نوشتند و ضمن استقبال از انگیزه وی برای تحول، از او خواستند حال که قصد تجدید نظر در مکتب کمونیسم را دارد، در سیاست دین‌زدایی تجدیدنظر کند: «مشکل اصلى کشور شما مسئله مالکیت و اقتصاد و آزادى نیست. مشکل شما عدم اعتقاد واقعى به خداست. همان مشکلى که غرب را هم به ابتذال و بن بست کشیده و یا خواهد کشید». امام، گورباچف را انذار دادند که از کمونیسم به لیبرالیسم پناه نبرد: «امروز دیگر چیزى به نام کمونیسم در جهان نداریم. ولى از شما جداً مى‌خواهم که در شکستن دیوارهاى خیالات مارکسیسم، گرفتار زندان غرب و شیطان بزرگ نشوید... اگر بخواهید در این‌ مقطع تنها گره‌هاى کور اقتصادى سوسیالسیم و کمونیسم را با پناه بردن به کانون سرمایه دارى غرب حل کنید، نه تنها دردى از جامعه خویش را دوا نکرده‌اید، که دیگران باید بیایند و اشتباهات شما را جبران کنند». اما همان اصلاحات اقتصادی که گورباچف در شوروی کلید زد، در ایران نیز توسط یک طیف خاص در داخل سازمان برنامه و بودجه، دنبال می‌شد. مسعود نیلی، جزو تیم اجرای اصلاحات نئولیبرال در اقتصاد ایران است که از اوایل دهه ۶۰ در پی اجرای این سیاست‌ها بودند و با روی کار آمدن هاشمی رفسنجانی، سرانجام موفق شدند این سیاست‌ها را پیاده‌سازی و در کشور نهادینه کنند. نیلی در کتاب «اقتصاد سیاسی جمهوری اسلامی»، به صراحت از شباهت اصلاحات مد نظر خود با اصلاحات گورباچف در شوروی پرده برداشته است: «نظر سازمان برنامه، اجرای سخت‌تر سیاست‌های آزادسازی بود. این موضع در مقایسه با اصلاحات اقتصادی زمان گورباچف در شوروی، بیشتر قابل درک و فهم است. در آن زمان هم، یکی از مواردی که گورباچف با اتحادیه اروپا و کشورهای غربی مطرح می‌کرد، این بود که اگر بخواهم اصلاحات اقتصادی را در کشورم اجرا کنم، چون این کار همراه با یکسری فشارها بر روی مردم خواهد بود، احتیاج به منابعی دارم که بتوانم کالاهای مصرفی را در اختیار مردم قرار دهم. وی بر روی این خواسته خود اصرار زیادی داشت و اگر اشتباه نکنم، رقمی حدود ۲۰ میلیارد دلار برای تامین کالاهای مصرفی مردم که بتواند پشتوانه سیاست اصلاحات اقتصادی باشد را پیشنهاد داده بود. ما هم در آن زمان، شبیه وضعیت گورباچف در شوروی را داشتیم». @hzamanim

سلام خداقوت در موضوع تلفات جاده‌ای لطفا چند نکته رو بررسی و در مطالب اشاره کنید. ۱.نقش شوتی‌ها در تصادفات(مثلا در استان ما ۴۳درصد کل تصادفات و ۳۰درصد تصادفات فوتی، یک طرف شوتی است). ۲.بعضا کمین پلیس در نقاط مخفی بجای استقرار پیشگیرانه و علنی و پررنگ در نقاط حادثه خیز. مثلا کمین در انتهای یک جاده‌ی مستقیم که احتمال سرعت هست اما هیچ تلفاتی نداشته بجای حضور در نقطه‌ی حادثه خیز که امکان تخلف و جریمه کمتر است اما حوادث زیادی رقم خورده. ۳.نقشه‌ی جاد‌‌ه‌ها، کیفیت جاده، ایمنی جاده ۴.ترک فعل راهداری. عدم ترمیم گاردریل آسیب دیده، وجود سنگ یا خاک یا آب یا برف یا گازوئیل در جاده‌ها و ... ۵. تقریبا عدم ایفای مسئولیت پلیس در مورد مبارزه با خروج خودرها از حالت استاندارد. مثلا تغییر چراغ‌های خودرو به زنون و هدلایت که گاها موجب کوری موقت راننده‌ی روبه رو می‌شود. #پیام_مخاطبین ✅به افرا بپیوندید: @afra_eco