▪️بررسی فرایند خروج اضطراری از جنگنده‌ها در جنگ‌جهانی دوم امروزه صندلی های پران و فرایند ایجکت به یکی از الزامات هر جنگنده‌ای تبدیل شده است. سیستم ایجکت هواپیما باید بتواند در هر شرایطی خلبان را به شکلی ایمن از هواپیما خارج کند. چرا که ارزش یک خلبان قطعا از جنگنده‌‌ای که آن را هدایت می‌کند بیشتر است. زیرا یک خلبان با تجربه و کارآزموده را نمی‌توان به راحتی یک هواپیما جایگزین کرد. با این حال در طول جنگ‌جهانی اول، شرایط نه تنها اینگونه نبود بلکه حتی برعکس هم بود! زمانی که در جنگ‌جهانی اول، چترنجات برای اولین بار برای خلبانان قابل دسترس و استفاده شد، بعضی از طرفین جنگ عمدا به خلبانان خود چترنجات نمی‌دادند تا خلبانان همان اول کار و با آسیب های جزئی، از هواپیمای خود بیرون نپرند که کشور مجبور به پرداخت هزینه اضافه برای تولید هواپیمای های بیشتر نشود! در طول جنگ‌جهانی دوم شرایط بهتر بود‌‌. اهمیت یک خلبان با‌تجربه و آموزش دیده و تفاوت بارز او در نبرد در مقایسه با یک خلبان تازه‌کار و عادی به خوبی اثبات شده بود. به همین دلیل خلبانان همگی مجهز به چترنجات و سلاح و تجهیزات ایمنی لازم برای بقا روی زمین بودند و برای خروج اضطراری از هواپیما هم آموزش های ویژه می‌دیدند. با این همه، خروج اضطراری از یک هواپیما در طول جنگ‌جهانی دوم اصلا به آسانی امروز نبود. در نظر داشته باشید که در آن دوران به این عمل "Bail out" یا "بیرون پریدن" گفته می‌شد و نه ایجکت کردن چرا که eject به معنای پرتاب شدن با صندلی پران است که در آن دوران هنوز عملیاتی نشده بود. خلبان باید فرایندی طولانی را طی می‌کرد و بعد از پریدن هم احتمال آسیب ندیدن یا زنده ماندنش کم بود و اتفاقات زیادی از قبیل برخورد با بدنه هواپیما هنگام بیرون پریدن، شلیک پدافند و حتی هواپیما های دشمن به او در هوا حین فرود با چتر (!) و ... در انتظارش بود. فرایند بیرون پریدن در هر جنگنده‌ای متفاوت بود اما به طور کلی شامل این مراحل می‌شد. خلبان ابتدا سعی میکرد که هواپیما را در حالتی پایدار و با سرعتی پایین حفظ کند‌. سپس اتصالات رادیو، ماسک اکسیژن و کمربند ایمنی خود را جدا می‌کرد و بعد نوبت باز کردن کانوپی بود. بعد از باز کردن کانوپی، خلبان باید به شکلی کاملا رو به پایین و با شیرجه زدن از جنگنده خارج می‌شد تا ریسک برخورد با دم هواپیما کاهش یابد. این عمل در جنگنده های خاصی همچون P-38 به دلیل شکل خاص بدنه، سخت‌تر بود و دقت بیشتری می‌طلبید. به همین دلیل خیلی از خلبانان P-38 ترجیح می‌دادند که ابتدا هواپیما را برعکس کرده و بعد خارج شوند. طی این فرایند سخت‌ترین مرحله باز کردن کانوپی بود. به دلیل فشار بالای هوایی که از اطراف هواپیما عبور می‌کرد، باز کردن کانوپی به شکل دستی بسیار مشکل بود و اگر هواپیما در حال چرخش و شیرجه می‌بود، فشار نیروی جی هم اضافه می‌شد. به همین دلیل خیلی از جنگنده‌ها همچون P-51 ،BF-109 و P-47 به سیستمی مجهز بودند که با کشیدن یک اهرم، اتصال کانوپی به بدنه قطع و با فشار هوا به طور کامل از هواپیما جدا می‌شد. جالب است بدانید که در جنگنده FW-190، مهندسین یک گلوله مشقی 20 میلیمتری را زیر کانوپی قرار داده بودند که هنگام بیرون پریدن شلیک می‌شد و کانوپی را از هواپیما جدا‌ می‌کرد! در بمب‌افکن‌ها، فرایند بیرون پریدن معمولا آسان‌تر اما طولانی‌تر بود. خدمه باید خود را به دریچه پرتاب بمب یا دریچه‌ای مخصوص در زیر هواپیما می‌رساندند و از آن بیرون می‌پریدند. رسیدن به موقع به این دریچه‌ها برای تیربارچی‌ های دم و بخش زیر بدنه زمان‌بر تر از بقیه خدمه بود و ممکن بود این افراد نتوانند به موقع از هواپیما خارج شوند. در سال 1943، هواپیمای آلمانی He-219 که یک جنگنده مخصوص حمله به اهداف زمینی و عملیات های شبانه بود، وارد خدمت شد. طراحی He-219 به نحوی بود که ملخ های موتور بسیار نزدیک به کاکپیت و دقیقا کمی عقب‌تر از ورودی کاکپیت قرار داشتند. به همین دلیل خروج اضطراری از هواپیما به شکل بیرون پریدن بسیار خطرناک و تقریبا غیرممکن بود. به همین دلیل برای این هواپیما یک سیستم صندلی پران طراحی شد که با هوای فشرده کار می‌کرد و می‌توانست صندلی را چند متری به هوا پرتاب کند. لذا He-219 تبدیل به اولین هواپیمای عملیاتی مجهز به صندلی پران شد. #Ejection_seat #Bailing_out #Eject #He219 #WWII