🟡واکنش سریع ♦️ساعت ۲ بعدازظهر ۳۱ شهریورماه بود که صدای چند انفجار در پایگاه به گوش رسید. کسی دقیقاً نمی ‌دانست چه اتفاقی افتاده است. یک عده این طرف و آن طرف می‌ دویدند و یک عده ایستاده بودند و با هم بحث می‌ کردند. کسی درک درستی از ماجرا نداشت. یک نفر می‌ گفت امریکا حمله کرده است. دیگری می‌ گفت؛ کودتایی رخ داد و هرکسی حرفی می ‌زد. ♦️نتوانستم طاقت بیاورم و خودم را به گردان پروازی رساندم. وقتی به پایگاه رسیدم دیدم تعدادی از خلبان ‌ها کف اتاقی در گردان نشسته ‌اند و مشغول بررسی نقشه برای عملیات هستند. پرسیدم چه خبر شده است. شهید یاسینی گفت: "عراقی ‌ها حمله کرده ‌اند. آماده ‌باش اعلام شده باید جواب گستاخی‌ شان را بدهیم" ♦️ همان روز طرح #عملیات_انتقام به سرعت ریخته شد. عراقی‌ ها خیال شان راحت بود که فرودگاه ها و پایگاه های هوایی ما را زده ‌اند و نمی‌ توانیم علیه ‌شان کاری انجام بدهیم. در حالی که ما تنها چند ساعت بعد از حمله جنگنده های آنها، عملیات را آغاز کردیم. بعد بدون آنکه حتی یک گلوله به طرفمان شلیک شود برگشتیم و همگی سالم در پایگاه فرود آمدیم. اولین روز جنگ، تنها چند ساعت بعد از حمله دشمن، ضرب شست خوبی به او نشان دادیم. راوی: خلبان جنگنده f. ۴ مسعود اقدام

⚪️روایت مردان پروازهای سنگین برون مرزی 🎤 #بخش_اول // مصاحبه با امیر سرتیپ خلبان مسعود اقدام قسمت:اول ▫️ضمن عرض سلام خدمت شما، لطفاً بفرماييد بعد از بازگشت از ايالات متحده به كدام پايگاه رفتيد؟ 💢 با نام و ياد خدا. بنده هم سلام عرض مي كنم خدمت جنابعالي و مخاطبین کانال . من در سال پنجاه و سه به همراه همدوره اي هاي فارغ التحصيل از آمريكا به ميهن عزيز برگشتيم و براساس اميريه نيروي هوايي، به پايگاه يكم شكاري تهران براي آموزش تاكتيكي كابين عقب جنگنده بمب افكن اف چهار فانتوم، وارد گردان یازده آموزشي شديم. در ابتداي عرايضم اين را خاطرنشان كنم كه من ذاتاً تحمل كمي در قبال مشاهده بي عدالتي ها دارم و اگر جايي توان مقابله و اعتراض داشته باشم، حتماً اين كار را مي كنم. يكي از مواردي كه من در ابتداي خدمتم با آن مواجه شدم، برخي قوانين نانوشته من درآوردي و ناعادلانه حاكم بر سلسله مراتب نيروي هوايي در قبل از انقلاب بود. از شانس بد، در ابتداي ورودم به گردان آموزشي اف چهار براي دوره كابين عقبي ما با چند خلبان كابين جلوي بدقلق، همكار شديم! همانطور كه مي دانيد، در گردان آموزشي فانتوم، علاوه بر معلم خلبانان گردان، تعدادي خلبان كابين عقب ساعت پرواز دار و با سابقه، براي طي دوره كابين جلويي و تعدادي خلبان تازه وارد به نيرو نيز به عنوان خلبان كابين عقب تحت آموزش قرار مي گيرند. خلبانان كابين عقب در كنار پروازهاي كمي كه با معلم خلبانان انجام مي دادند، بيشتر پروازهاي تاكتيكي خود را با شاگردان دوره كابين جلويي صورت مي دادند. اين را به اين خاطر يادآوري كردم كه بدانيد در اين دوره ما علاوه بر معلم خلبانان، با خلبانان دوره كابين جلويي نيز نشست و برخاست داشتيم. در آن دوره، تعدادي از خلبانان دوره كابين جلو كه مشخصاًاز ما ارشدتر بودند، سخت گيري هاي زيادي را براي ما اعمال مي كردند و اين موضوع در كنار قوانين جالب و خنده داري بود كه پيش از پيروزي انقلاب اسلامي در گردان آموزش حكمفرما بود. براي نمونه، جناب «فاتح چهر» فرمانده گردان یازده آموزشي به يكي از خلبانان دوره كابين جلويي مي گفت كه خلبانان تازه وارد يعني ما را براي آشنايي بيشتر با اف چهار و متعلقاتش، به اصطلاح «Orientation» ببرد. يكي از همان خلبانان بدقلق كه عرض كردم در حاليكه ما هيچ آشنايي با هواپيما نداشتيم، چنان سوالاتي از ما مي كرد كه باعث درگيري ما با آنها مي شد. وقتي هم كه به جناب فاتح چهر، شكايت مي برديم، ضمن تنبيه آنها، براي آنكه ما هم به نفر ارشدتر از خودمان بي احترامي كرده بوديم، ما را نيز تنبيه مي كرد. حالا در كنار اين مسايلي كه ما به عنوان خلبان تازه وارد با خلبانان كابين جلويي كه از هر فرصتي براي القاء اين مورد كه از ما ارشدتر بوده و مي بايست احترام هاي خاصي ببينند پيدا كرده بوديم، مسأله ديگري نيز مزيد بر علت شد و بدين ترتيب، همه نفرات گردان، با ما تازه واردها مشكل پيدا كردند؛ قبل از پيروزي انقلاب، قانون عجيب و غريبي در گردان آموزشی حكمفرما بود؛ هنگام صبح و آغاز خدمت، همه نفرات شامل شاگردان كابين عقب و كابين جلو، بايد منتظر مي ماندند تا معلم خلبانان وارد پايگاه شده و صبحانه بخورند. سپس نوبت به شاگردان كابين جلو مي رسيد و در پايان در حاليكه ما از ساعت چهار و سی دقیقه بامداد وارد پايگاه شده بوديم و تا آن لحظه مي بايست صبر مي كرديم، حالا مي توانستيم چيزي بخوريم. مدت كوتاهي بعد از آغاز دوره كابين عقب، من و تعدادي از بچه ها با هدف مقابله كامل با اين قانون بي اساس، بلافاصله پس از ورود به پايگاه، به رستوران رفته و بدون اينكه انتظار كسي را بكشيم صبحانه مي خورديم. ما كه در ابتداي دوره به علت همان مسائلي كه عرض كردم، با شاگردان كابين جلو سرشاخ شده بوديم، با اين كارمان، باعث شديم معلمان گردان نيز رو در روي ما بايستند! خلاصه اينكه ما تا پايان دوره، به عنوان نفرات ياغي شناخته شده و با همه، مشكل پيدا كرده بوديم... ادامه 👇👇

قسمت دوم دوره به پايان رسيده بود و امريه پايگاه سوم شكاري را دريافت كرده بودم؛ قبل از اينكه خودم را به همدان معرفي كنم، معلمان گردان با فرمانده آنجا تماس گرفته و توصيه كرده بودند كه «بايد شاخ اقدام را بشكني!» به همين دليل، مدتي در ابتداي ورودمان به آنجا مشكل پيدا كرديم اما در ادامه، فرماندهان به حسن نيت ما و علت اصلي درگيري مان در تهران پي بردند و شرايط به حالت عادي بازگشت. پروازهايم در پايگاه سوم شكاري همدان را تازه آغاز مي كردم كه زمستان شد. با آغاز فصل سرما، واقعاً عاجز شده بودم؛ براي من كه تمام عمرم را در خوزستان سپري كرده بودم، سرماي همدان مثل سرماي قطب جنوب بود! خلاصه با درخواست انتقال به بوشهر و اينكه فرماندهان كاملاً متوجه شده بودند كه سرما ديگر رمقي براي من باقي نگذاشته، با انتقالم به بوشهر موافقت كردند. اين نقل مكان من به بوشهر در سال پنجاه و پنج همانا و ماندنم در اين شهر به مدت سالهای سال همانا! *قبل از آنكه به جنگ تحميلي برسيم، به ماموريت هاي عملياتي كه پيش از پيروزي انقلاب انجام مي داديد، اشاره بفرماييد؟ -قبل از پيروزي انقلاب، مأموريت رزمي و تمرينات مشترك زيادي با ديگر كشورها انجام مي داديم كه از اين بابت، تجربيات گرانبهايي كه بعدها در جنگ، بسيار به كارمان آمد، به دست آورديم. درباره مانور «ميد لينك» قبلاً گفته و شنيده ايم. در اينجا مي خواهم به مانوري بنام مانور «تجن» اشاره كنم تا همچنين بهانه اي باشد براي ياد نيك از يكي از بلند مرتبه ترين خلبانان اف چهار نيروي هوايي؛ در اين رزمايش كه از مبداء پايگاه هوايي چابهار انجام مي شد، يكي از سرشناس ترين و با شخصيت ترين خلبانان فانتوم، جناب سرگرد «منصور ناصري»، رهبر و فرمانده دسته اعزامي بود. ما همانطور كه براي همسايه طماع و متجاوزمان عراق، برنامه ويژه اي داشتيم، لشكرهاي بزرگ نيروي زميني و پايگاه هاي مجهز و بزرگ نيروي هوايي را رو در روي اين كشور ساخته بوديم و البته با همين آرايش، در سال چهل و هشت كه فيل عراقي ها ياد هندوستان كرده بود، چپقشان را حسابي چاق نموده بوديم. در اين ميان، از همسايه هاي شرقي مان نيز غافل نبوديم. همانطور كه مي دانيد، يكي از وظايف اصلي ارتش، اجراي سالانه رزمايش هاي مختلف است. برگزاري اين رزمايش ها، علاوه بر اينكه در حفظ آمادگي و انسجام نيروها تأثير بسزايي دارند، حامل پيام آمادگي كامل و همه جانبه ارتش يك كشور براي دفع و مقابله با هرگونه تجاوز خارجي به همسايگان است؛ در اين بين، ممالك دنيا، مطمئناً تمام زواياي رزمايش را زير نظر مي گيرند. در سري رزمايش هاي «تجن» با محوريت نيروي هوايي، بمب افكن ها و بخصوص فانتوم ها وارد عمل مي شدند و ما هرساله، يكي از كوه هاي مرزي بين ايران و پاكستان را آماج بمب هاي سنگين خود مي نموديم. در اين مانور تجن، علاوه بر تمرين بمباران دقيق در پروازهاي مكرر، قدرت مشت آهنين نيروي هوايي، در مقابله با هر حركت پاكستان، به رخ اين كشور كشيده مي شد. در آن مأموريت، ما در حالي از مبداء پايگاه چابهار عمل مي كرديم كه از پايگاه بودن، فقط باند پرواز داشت و ديگر هيچ! آن زمان، هنوز، هيچ امكانات رفاهي و اقامتي در چابهار ساخته نشده بود و اگر بگويم ما از ترس مار و عقربي كه به وفور در شب و روز روي زمين راه مي رفتند، روي بال هواپيماهايمان مي خوابيديم، شايد باورتان نشود. در گرماي مرداد ماه چابهار، از شدت گرما و شرجي بودن هوا، نفس مان بند مي آمد؛ ما به مدت يك هفته، در آن شرايط طاقت فرسا، چهار كوه بزرگ مرزي را در پروازهاي متعددي صاف كرديم! روزها پرواز مي كرديم و شب ها، با يك تشك ابري بدون ملحفه، در يك وضعيت به شدت كلافه كننده روي بال هواپيما مي خوابيديم. رطوبت هوا به قدري زياد بود كه هر دو ساعت با كمك يكديگر، تشك ها را مي چلانديم تا دوباره قابل خوابيدن باشد! در آن شرايط رقت بار، به مدت يك هفته، مأموريت را به انجام رسانديم و با اعلام اتمام مأموريت، اطلاع دادند كه فرمانده نيرو، تيمسار ربيعي، براي بازديد به چابهار مي آيد. 👇👇

قسمت سوم رأس ساعت مقرر، يك فروند سی-صد و سی هركولس در باند فرود چابهار به زمين نشست و بعد از خزش در صد متري ما كه به خط شده بوديم، توقف كرد. درب انتهاي هركولس باز شد، يك اتومبيل شورلت ايران از هواپيما خارج گرديد و شروع كرد به دور زدن تا كولر، داخل ماشين را كاملاً خنك كند. حمل اين شورلت به چابهار به اين معني بود كه ربيعي حاضر نبود حتي آن صد متر را هم پياده يا با جيپ هاي داخل محوطه به طرف ما بيايد. حالا حساب كنيد ما يك هفته در آن رطوبت، عرق و گرد و غبار حتي يك دوش خشك و خالي هم نگرفته ايم. در آن مدت، آب آشاميدني ما آبي بود كه پس از آنكه داخل ليوان مي ريختيم، صبر مي كرديم تا گل و كرم هاي آن ته نشين شود و سپس بخوريم. ربيعي به ما كه به خط شده بوديم رسيد، بدون اينكه حتي يك خسته نباشيد به بچه ها بگويد مشغول بررسي وضعيت ظاهري خلبانان شد. خدا رحمت كند «احمد بصيريان» را؛ احمد بصيريان چاق بود و شكم برجسته اي داشت. ربيعي همين كه به بصيريان رسيد و شكم بصيريان را ديد، با نوك پنجه اش به شكم احمد زد و با فرياد گفت: «اين چيه؟! ناصري اين كيه؟! خلبانه؟!» همين طور تك تك بچه ها را وارسي مي كرد كه به يكي از خلبانان كه سبيل پرپشتي داشت و نامش خاطرم نيست رسيد. همين كه سبيل اين خلبان را ديد باز هم فرياد زد: «اين چيه؟!» و با پشت دست محكم به سبيل وي نواخت. در نهايت، بدون آنكه بپرسد چكار كرديد و چه خورديد در اين يك هفته، به جناب ناصري بد و بيراه گفت، سوار هواپيما شد و رفت. با اين برخورد ربيعي، اگر به جناب ناصري كارد ميزدي، خونش در نمي آمد. تيمسار ربيعي حقيقتاً فرمانده نالايقي بود. كسي كه لباس فرماندهي نيرو، برايش خيلي گشاد بود. اما همانطور كه تاريخ ثابت كرد، زمستان رفت و روسياهي براي ذغال ماند. منصور ناصري، قهرمان كم نظير فانتوم در جنگ درخشيد و مأموريت هاي بسيار خطرناك و درخشاني از خود بجاي گذاشت. من از همين جا به اين استاد بزرگ سلام و عرض ارادت مي كنم. *به بعد از انقلاب مي رويم! اشاره اي به جناب «فاتح چهر» داشتيد؛ با توجه به اينكه اين بزرگوار فرمانده گردان آموزش، و يك خلبان مقرراتي و منظم بود، سانحه سال پنجاه و هشت كه منجر به شهادت اين خلبان بزرگ و كابين عقبش شهيد «محمود امام» شد، به نظر شما به چه عامل يا عواملي باز مي گردد؟ -بله! كاملاً صحيح است؛ جناب فاتح چهر، خلباني به اصطلاح خودمان «اهل كتاب» و مقرراتي بود كه متأسفانه در سانحه اي در بوشهر به شهادت رسيد. قبل از آنكه به علت سانحه منجر به شهادت اين بزرگمرد كه خود من هم درگير بررسي هاي بعد از سانحه بودم بپردازم، بايد مقدمه اي را عرض كنم؛ در مقوله هوانوردي، مسأله «فيزيولوژي پرواز» يا به بيان ساده تر، واكنش بدن خلبان به پديده هاي مختلف حين پرواز، مبحث بسيار مهم و قابل تأملي است؛ يعني اگر علم فيزيولوژي پرواز را از هوانوردي بگيريم، خلباني و پرواز به مقوله اي ناشناخته و خطرناك تبديل مي شود. حالا كه به اهميت اين قضيه پي برديم، به اين نكته اشاره مي كنم كه انجام آزمايش هاي مكرر و ساليانه روي بدن خلبانان، براي بررسي صحت و سلامت جسم و روح خلبان و يا به عبارت ديگر، انطباق بدن خلبان با قوانين سفت و سخت فيزيولوژي پرواز است. با توجه به همه گير و كاربردي بودن اين آزمايش ها، نيروهاي هوايي مطرح دنيا، مي بايست بدون وابستگي به خارج از كشور متبوع شان، توانايي انجام تمام ملزومات مورد نياز براي عملي نمودن بندهاي متعدد فيزيولوژي پرواز را بصورت خودكفا داشته باشند كه نيروي هوايي ايران نيز خوشبختانه از سال هاي قديم به اينگونه امكانات مجهز شده است. همانطور كه عرض كردم، اين سري تجهيزات، شرايط مختلف پروازي را روي زمين شبيه سازي كرده و با قرار گرفتن خلبان در معرض اين شرايط شبيه سازي شده، واكنش خلبان به آن پديده مورد بررسي قرار مي گيرد و مشخص مي شود كه آيا خلبان براساس استاندارد فيزيولوژي پرواز، توانايي ادامه خدمت به عنوان خلبان را دارد يا خير؟! يكي از اين تجهيزات آزمايشگر فيزيولوژي پرواز، «اتاق ارتفاع» است. 👇👇

قسمت چهارم يكي از اين تجهيزات آزمايشگر فيزيولوژي پرواز، «اتاق ارتفاع» است. در اين اتاق، همانطور كه از نامش پيداست، شرايط پرواز و يا قرارگيري بدن خلبان در ارتفاعات مختلف را براي خلبان، روي زمين شبيه سازي مي كند. يكي از آزمايشاتي كه در اتاق ارتفاع انجام مي شود، شبيه سازي ارتفاع پنجاه هزار پا براي خلبان است. همانطور كه مي دانيد، فشار هوا با افزايش ارتفاع، كاهش پيدا مي كند و شرايط شبيه سازي شده در اتاق ارتفاع به گونه اي است كه دقيقاً فشار آن ارتفاع، به مراتب از فشار سطح زمين پايين تر است. با ورود خلبان و مسئول آموزش به اتاق و رسيدن سطح فشار به ميزان پنجاه هزار پا، در حاليكه روي صورت هر دو نفر، ماسك اكسيژن قرار دارد، مسئول آموزش، يك كره سوراخ سوراخي كه بر روي آن اشكالي مثل مربع، دايره و لوزي در آورده شده، به همراه تعدادي مربع، دايره و لوزي به اندازه همان سوراخ ها، به دست خلبان مي دهد. با اعلام آمادگي خلبان، مسئول مربوطه زمانسنج را روشن كرده و ماسك اكسيژن را از روي صورت خلبان برمي دارد و خلبان شروع مي كند سوراخ هاي خالي را با شكل مربوط به خودش پر مي كند. فرايند تنفس يا دم و بازدم، يك امر غيرارادي است و بدن انسان توسط خالق يكتا، به گونه اي مهندسي شده كه بدون تفكر، اين عمل را انجام مي دهد. از اين رهگذر، با توجه به گازهاي تشكيل دهنده هواي اطراف ما كه شامل نيتروژن و اكسيژن و چند گاز بي اثر است، هوا وارد ريه ها شده و با سازوكار بخصوصي، اكسيژن هوا توسط خون بدن جذب گرديده و گاز دي اكسيد كربن دوباره بوسيله همان خون در بازدم به بيرون داده مي شود. حالا اگر به هر علتي، اكسيژن مورد نياز بدن در هواي تنفسي براي خون تهيه نشود، بدن به پديده اي به نام «كم اكسيژني» يا «هايپوكسيا» دچار مي شود؛ همانطور كه مي دانيد، آلودگي هوا يكي از مسايلي است كه باعث كاهش اكسيژن هوا مي گردد. عامل ديگري كه كاهش ميزان اكسيژن در هواي تنفس را در پي دارد، عامل كاهش فشار هواست. به اين معني كه در يك دم مشخص، در هواي با فشار كم، ميزان هوا و بالطبع، ميزان اكسيژن به مراتب كمتري وارد ريه شده و بدن با كم اكسيژني روبرو مي شود. هايپوكسيا مراحل مختلفي داشته كه در صورت عدم جبران اكسيژن، در ادامه توضيح خواهم داد كه به مرگ ختم خواهد شد. در مراحل مختلف كم اكسيژني، ده ها نشانه و علامت مختلف در بدن انسان بروز مي كند كه يكي از شاخص ترين آنها كاهش هوشياري است. به اين ترتيب كه با گذشت زمان بخصوصي كه براي هر دو نفر با توجه به قدرت بدني و سن و سال و چند عامل ديگر، متفاوت است، خلبان با رسيدن به يكي از پله خطر هايپوكسيا، شروع مي كند دايره را درون سوراخ مربع فرو كردن يا لوزي را جاي مربع جا كردن كه اين به منزله آغاز مرحله كاهش هوشياري است. مسئول مربوطه با ديدن اين نشانه، بلافاصله ماسك را روي صورت خلبان قرار داده و زماني را ثبت مي كند. اين ميزان زمان طي شده همانطور كه عرض كردم براي هر نفر، مختص به خودش است و با ديگري فرق مي كند. نتيجه مهمتر و كاربردي تري كه در پايان اين آزمايش به دست مي آيد، روشن شدن نخستين نشانه هايپوكسيا در بدن هر خلبان است. همانطور كه زمان هايپوكسيا براي اشخاص مختلف، متفاوت است، نخستين نشانه ظاهري هاپيوكسيا نيز مي تواند متفاوت باشد. با كاهش اكسيژن خون يا همان هاپيوكسيا، بروز يكي از حدوداً بیست نشانه ظاهري حتمي است. اين بیست نشانه ظاهري مي تواند تعريق شديد، لرز، فشار ادرار، كبود شدن، خواب رفتن دست و پا، سرخ شدن و نشانه هاي ديگر باشد. در صورتي كه نشانه ظاهري دروني باشد يعني فشار ادرار يا سردرد و ... خلبان با ابراز آن به مسئول مربوطه، وي را از بروز آن حالت آگاه مي كند تا در پرونده پزشكي وي ثبت شود. در صورتي كه نشانه ظاهري، بيروني باشد، مثل كبودي يا سرخ شدن، مسئول مربوطه كه از نزديك شاهد ماجراست، ضمن ثبت اين نشانه در پرونده پزشكي خلبان مربوطه، به وي گوشزد مي كند كه در اثر كمبود اكسيژن، سرخ يا كبود مي شود. حالا خلبان پس از اتمام آزمايش اتاق ارتفاع، دقيقاً مي داند كه پس از چه مدتي، هاپيوكسيا شده و از همه مهمتر مي داند كه نخستين نشانه بروز آن در بدنش چيست؟! 👇👇

قسمت پنجم اين آزمايش اتاق ارتفاع، هر سه سال يكبار بايد تكرار شود چون در هر سه سال، نشانه هاي بروز كم اكسيژني در هر فردي تغيير مي كند. مثلاً در سه سال اول، ممكن است شما با آغاز هايپوكسيا، لرز شديد بگيريد اما در سه سال دوم، دست و پايتان به خواب برود! حالا اينهمه بگير و ببند سر اين هايپوكسيا براي چيست؟ اينها براي اينست كه خلبان در حين پرواز، از يك كپسول بیست و پنج پاوندي اكسيژن تنفس مي كند. اين خلبان كه نخستين نشانه بروز هايپوكسيا را در اتقا ارتفاع در بدن خود مي داند، در صورت بروز هرگونه اختلال، بدون هشدار در سامانه اكسيژن كه بروز يكي از نشانه هاي ظاهري هايپوكسيا را در پي دارد، بلافاصله ماسك اكسيژن رااز صورت خود برداشته و با كاهش سريع ارتفاع و بازكردن دريچه ارتباط درون كابين خلبان با محيط اطراف، هايپوكسيا را در نطفه خفه كرده و از گسترش آن كه به كاهش هوشياري، از دست رفتن هوشياري و سپس مرگ مي شود، جلوگيري مي كند. در اينجا پيكان خطر هايپوكسيا متوجه چه كساني است؟! كساني كه نشانه ظاهري بيروني دارند؛ يعني سرخ يا كبود مي شوند. اين خلبانان با آغاز كم اكسيژني، متوجه بروز آن نشده و در ادامه، هوشياري خود را از دست داده و اگر هايپوكسيا باعث مرگآنها در كابين نشود، خلبانان مطمئناً در برخورد با زمين، جان خود را از دست خواهند داد. در زمان بررسي سوانح، در كنار بررسي تمام عوامل سانحه زا توسط تيم متخصص، يكي از مواردي كه حتماً مورد توجه قرار مي گيرد، نتيجه آزمايش اتاق ارتفاع است. پس از سانحه اي كه منجر به شهادت آقايان «حمد فاتح چهر» و «محمود امام» شد، ما در بررسي هايمان به سراغ پرونده پزشكي اين دو نفر رفتيم و در آنجا بود كه متوجه شديم اولين نشانه هايپوكسيا، در هر دو نفر، سرخ شدن صورت بود. به همين علت هيچكدام از آنها نتوانستند جلوي گسترش كم اكسيژني را گرفته و مانع سانحه شوند. هواپيماي آنها پس از برخورد با سطح آب منهدم شده و پيكر هر دو دلاور بلافاصله متلاشي مي شود. پس از اطلاع از سانحه، بدون معطلي، خود را به محل رسانده و متوجه شديم كوسه ها و ماهي هاي گوشتخوار خليج فارس، پيكر اين عزيزان را خورده اند! در آن سانحه، تنها چيزي كه پيدا كرديم، زردپي جناب فاتح چهر بود! روحشان شاد، يادشان گرامي. *برويم به سی و یک شهريور و آغاز جنگ؟ -بله! قبل از اينكه بخواهم به وقايع آن روز بپردازم، مقدمه اي عرض مي كنم. حدود سیصد سال قبل كه بحث تعيين حدود مرزي و ثبت آن روي نقشه به وجود آمد، با يكه تازي انگلستان، خطوط مرزي بسياري از كشورها ثبت و ضبط شد. در اين ميان انگليس ها با يك سياست كثيف و مرموز، نقشه كشورهاي داراي منابع طبيعي مثل كشورهاي خاورميانه را طوري طراحي و به هر دو طرف القا كرد كه تا ابد هر دو كشور همسايه، درباره اينكه خط مرزي دقيقاً كجا باشد با هم بحث و جدل كنند؛ براي مثال، طرح اروند رود آنقدر استادانه و ناجوانمردانه توسط انگليسي هاي كثيف ريخته شد كه در نهايت، صدام ديوانه با استناد به همان، جنگي خونين و طولاني را به ما تحميل كرد. حدود صد سال قبل، شخصي به نام «تالوگ» امريكايي كه اين نطفه نفاق كاشته شده توسط انگليس ها در قرار دادن مرزهاي رودخانه اي بين كشورها را مشاهده كرده بود، نظريه اي را كه بعدها به «خط تالوگ» مشهور شد ارايه نمود. تالوگ در اين نظريه مي گويد: یک- خطي كه از محل اتصال عميق ترين نقط هر رود مرزي به هم تشكيل مي شود، فارغ از فاصله آن با ساحل، مرز مشترك بين دو كشور محسوب مي شود. دو- رود مشترك در طي مسير خود، داراي پيشروي هاي متعددي در خاك هر دو كشور است. هر كشوري كه صاحب بيشترين پيشروي آب در داخل خاكش است، سردار رود خوانده شده و اولويت اول استفاده از رود به آن كشور داده مي شود. در محاسبه تعداد پيشروي اروند در خاك ايران و عراق، عدد دوازده براي ايران و عدد هشت براي عراق به دست مي آيد. به اين ترتيب، با بسته شدن قرارداد هزار و نهصد و هفتاد و پنج الجزاير كه در آن، تمامي قوانين تالوگ مورد قبول هر دو طرف قرار گرفته بود، خط مرزي آبي بين دو كشور مشخص و ايران به عنوان «سردار اروند» تعيين گرديد. 👇👇

قسمت ششم این سرداري و ارجح بودن ايران به عراق به اين صورت بود كه مثلاً با ورود همزمان دو كشتي ايراني و عراقي به دهانه جنوبي اروند، ابتدا شناور ايراني مي بايست حركت نمايد، يا مثلاً اگر يك كشتي ايراني قصد ترك بندر خرمشهر را داشت و مي خواست وارد آب هاي خليج فارس شود و همزمان يك كشتي عراقي با نزديك شدن به دهانه جنوبي اروند، قصد حركت به سمت داخل اروند رود را داشت، مي بايستي دو تا سه ساعت صبر كند تا كشتي ايراني از اروند خارج شود تا به اين ترتيب نوبت به آن كشتي برسد. همين موضوع باعث شد كه با بروز انقلاب و ضعيف شدن نيروهاي مسلح، بهترين فرصت و بهانه براي صدام و بعثي ها به وجود آيد. *با اين مقدمه جالب و زيباي شما، ورود بهتري به جنگ خواهيم داشت؛ از روز نخست جنگ بگوييد؟! -بله! ظهر سی و یک شهريور، در حال صرف ناهار بوديم كه با صدار مهيبي، شيشه ها شكست و زمين زير پايمان تكان خورد. معطل نكردم! به سرعت به طرف گردان پرواز حركت كردم و با علم به اينكه هواپيماهاي عراقي دست پيش گرفته و حمله غافلگيرانه را صورت داده اند و ما نيز مي بايست جوابي شايسته به آنها مي داديم، در ذهن داشتم كه با رسيدن به گردان به عنوان نخستين خلبان حاضر در گردان در آن ساعت تعطيلي خدمت، به سرعت كار طرح ريزي و بررسي نقشه را انجام دهم كه با نزديك شدن به محوطه گردان خشكم زد! همانطور كه عرض كردم، با شنيدن صداي انفجار، لحظه اي درنگ نكرده بودم اما وقتي وارد محوطه جلوي گردان شدم، ديدم شير ميادين نبرد، معلم بزرگ اف-چهار و خلبان دلاور و بسيار با سواد نيروي هوايي، شهيد والامقام «ناصر دژپسند» نقشه را روي زمين پهن كرده و در حال بررسي مسيرهاي ورودي به خاك عراق است! لذتي كه از ديدن اين صحنه بردم وصف ناشدني بود؛ از اينكه ديدم يكي از خلبانان كابين جلوي گردان، جلوتر از همه در خط مقدم نبرد ايستاده و سينه اش را جلوي دشمن متجاوز سپر كرده، شور عجيبي در من ايجاد شده بود. سلامي به اين بزرگمرد كردم و با هم مسيرها را بررسي كرديم كه در ادامه، بتدريج، ديگر همرزمان هم به ما ملحق شدند. حدود یک ساعت پس از اين حمله بود كه دستور حمله تلافي جويانه در بعدازظهر همان روز به ما ابلاغ شد كه با توجه به طراحي و توجيه عملياتي بودن خلبانان، بدون معطلي، چهار فروند فانتوم كه بنده هم افتخارداشتم به عنوان كابين عقب جناب دژپسند در اين مأموريت شركت كنم، به پرواز در آمدند. در آن پرواز روز نخست، كه به فاصله چند ساعت از حمله عراق به كشورمان انجام شد، آقايان «ياسيني»، «دژپند»، «سپيد موي آذر» و «ابن يمين» به عنوان خلبانان كابين جلو حضور داشتند. طي آن پرواز، ما به سمت پايگاه هوايي شعيبه عراق پرواز كرديم و به خدمت آشيانه ها و تمام هواپيماهاي جنگنده اي كه در بيرون آشيانه ها در حال آماده سازي براي حمله فردا بودند، رسيديم. *از شهيد والامقام «ناصر دژپسند» يادي كرديد؛ اين دلاور، اينطور كه از زبان ديگر خلبانان نيروي هوايي شنيده ايم، در زمان حيات خودشان، خلبان بسيار شجاع و با سواد و معلم با آوازه اي بود؛ اما با همه اين اوصاف جايي، نامي از اين مرد برده نمي شود و بسيار گمنام مانده است؟! -دقيقاً همينطور است؛ ناصر دژپسند، انسان بسيار والا و وارسته اي بود. خلبان شجاع و بي باك، معلم خلبان فانتوم و بسيار با سواد بود. وي نه تنها در رده پرواز، شخص سرشناسي بود، از لحاظ شخصيت هم فرد كاملاً برجسته اي بود. با ادب و احترام بالايي در عين رعايت سلسله مراتب با نفرات پايين دست خود برخورد مي كرد. اين مرد بزرگ، چهار برادر معلول ذهني داشت كه هر از گاهي از خانه خارج شده و راه برگشت را گم مي كردند. وي از بوشهر به بومهن تهران مي آمد، يكي يكي آنها را پيدا مي كرد، تحول مادر مي داد و برمي گشت. ناصر با درجه سرواني، بعلت همين تعهدي كه نسبت به برادرانش حس مي كرد، ازدواج نكرده بود و به مشكلات آنها رسيدگي مي كرد. حالا در ادامه، درباره جوانمردي و شجاعت «عباس دوران» هم با شما خواهم گفت. اما دژپسند را از نظر شجاعت و دلاوري، حتي از دوران و ياسيني هم بالاتر مي دانم. همانطور كه عرض كردم، من خودم را با شتاب، در حالي به گردان رساندم كه ناصر دژپسند، قبل از همه ما، مرد و مردانه، نقشه را روي زمين پهن كرده بود و دو سانتيمتر، دو سانتيمتر تا اهداف اطراف بصره خط كشيده و مسير را مشخص كرده بود. 👇👇

قسمت هفتم در ديد شما، اين كار ناصر شايد در نگاه اول كار آنچنان فوق العاده اي نباشد اما زماني كه مي بيني جنگ شروع شده، ساعت خدمت تمام شده، دستوري از طرف ستاد نيرو يا ستاد فرماندهي پايگاه ابلاغ نشده و خلبان كابين عقب يا جلوي ديگري در گردان حضور نداشته تا همفكري صورت گيرد، با اين اوضاع بيايي و نقشه بكشي و طرح بريزي براي حمله به دشمن، اينجاست كه مشخص مي شود ناصر دژپسند كيست! انرژي و توان اين ابرمرد تمام نشدني بود. ناصر به مدت شش روز تمام، بي امان و يك نفس با دشمن جنگيد و الحق عجب مأموريت هاي درجه يك و بي نقصي براي اين مملكت انجام داد. دژپسند، مردانه زندگي كرد، مردانه جنگيد و مردانه به شهادت رسيد. يادم نمي آيد، در همان مدت كوتاه، روزي نبود كه تعدادي از خلبانان را از دست ندهيم و ناصر را لحظه اي غمگين، افسرده و كم انرژي ديده باشم. پرونده زندگي دنيوي اين خلبان بزرگ، در روز هفتم مهرماه، در حاليكه از يك مأموريت برون مرزي بر مي گشت، با مورد اصابت قرار گرفتن پرنده اش بسته شد و ناصر دژپسند به همراه كابين عقبش «عليار محمدي» به درجه رفيع شهادت نائل شدند. ﴿پایان بخش اول مصاحبه با سرتیپ خلبان مسعود اقدام﴾ ایتا http://eitaa.com/DefaeMoqaddas روبیکا https://rubika.ir/DefaeMoqaddas ┄┅☫🇮🇷 کانال دفاع مقدس 🇮🇷☫┅┄

جنگنده بمب‌افکن F_4 به کارگیری شده توسط نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران 🌿دوران جنگ تحمیلی