قسمت سوم رأس ساعت مقرر، يك فروند سی-صد و سی هركولس در باند فرود چابهار به زمين نشست و بعد از خزش در صد متري ما كه به خط شده بوديم، توقف كرد. درب انتهاي هركولس باز شد، يك اتومبيل شورلت ايران از هواپيما خارج گرديد و شروع كرد به دور زدن تا كولر، داخل ماشين را كاملاً خنك كند. حمل اين شورلت به چابهار به اين معني بود كه ربيعي حاضر نبود حتي آن صد متر را هم پياده يا با جيپ هاي داخل محوطه به طرف ما بيايد. حالا حساب كنيد ما يك هفته در آن رطوبت، عرق و گرد و غبار حتي يك دوش خشك و خالي هم نگرفته ايم. در آن مدت، آب آشاميدني ما آبي بود كه پس از آنكه داخل ليوان مي ريختيم، صبر مي كرديم تا گل و كرم هاي آن ته نشين شود و سپس بخوريم. ربيعي به ما كه به خط شده بوديم رسيد، بدون اينكه حتي يك خسته نباشيد به بچه ها بگويد مشغول بررسي وضعيت ظاهري خلبانان شد. خدا رحمت كند «احمد بصيريان» را؛ احمد بصيريان چاق بود و شكم برجسته اي داشت. ربيعي همين كه به بصيريان رسيد و شكم بصيريان را ديد، با نوك پنجه اش به شكم احمد زد و با فرياد گفت: «اين چيه؟! ناصري اين كيه؟! خلبانه؟!» همين طور تك تك بچه ها را وارسي مي كرد كه به يكي از خلبانان كه سبيل پرپشتي داشت و نامش خاطرم نيست رسيد. همين كه سبيل اين خلبان را ديد باز هم فرياد زد: «اين چيه؟!» و با پشت دست محكم به سبيل وي نواخت. در نهايت، بدون آنكه بپرسد چكار كرديد و چه خورديد در اين يك هفته، به جناب ناصري بد و بيراه گفت، سوار هواپيما شد و رفت. با اين برخورد ربيعي، اگر به جناب ناصري كارد ميزدي، خونش در نمي آمد. تيمسار ربيعي حقيقتاً فرمانده نالايقي بود. كسي كه لباس فرماندهي نيرو، برايش خيلي گشاد بود. اما همانطور كه تاريخ ثابت كرد، زمستان رفت و روسياهي براي ذغال ماند. منصور ناصري، قهرمان كم نظير فانتوم در جنگ درخشيد و مأموريت هاي بسيار خطرناك و درخشاني از خود بجاي گذاشت. من از همين جا به اين استاد بزرگ سلام و عرض ارادت مي كنم. *به بعد از انقلاب مي رويم! اشاره اي به جناب «فاتح چهر» داشتيد؛ با توجه به اينكه اين بزرگوار فرمانده گردان آموزش، و يك خلبان مقرراتي و منظم بود، سانحه سال پنجاه و هشت كه منجر به شهادت اين خلبان بزرگ و كابين عقبش شهيد «محمود امام» شد، به نظر شما به چه عامل يا عواملي باز مي گردد؟ -بله! كاملاً صحيح است؛ جناب فاتح چهر، خلباني به اصطلاح خودمان «اهل كتاب» و مقرراتي بود كه متأسفانه در سانحه اي در بوشهر به شهادت رسيد. قبل از آنكه به علت سانحه منجر به شهادت اين بزرگمرد كه خود من هم درگير بررسي هاي بعد از سانحه بودم بپردازم، بايد مقدمه اي را عرض كنم؛ در مقوله هوانوردي، مسأله «فيزيولوژي پرواز» يا به بيان ساده تر، واكنش بدن خلبان به پديده هاي مختلف حين پرواز، مبحث بسيار مهم و قابل تأملي است؛ يعني اگر علم فيزيولوژي پرواز را از هوانوردي بگيريم، خلباني و پرواز به مقوله اي ناشناخته و خطرناك تبديل مي شود. حالا كه به اهميت اين قضيه پي برديم، به اين نكته اشاره مي كنم كه انجام آزمايش هاي مكرر و ساليانه روي بدن خلبانان، براي بررسي صحت و سلامت جسم و روح خلبان و يا به عبارت ديگر، انطباق بدن خلبان با قوانين سفت و سخت فيزيولوژي پرواز است. با توجه به همه گير و كاربردي بودن اين آزمايش ها، نيروهاي هوايي مطرح دنيا، مي بايست بدون وابستگي به خارج از كشور متبوع شان، توانايي انجام تمام ملزومات مورد نياز براي عملي نمودن بندهاي متعدد فيزيولوژي پرواز را بصورت خودكفا داشته باشند كه نيروي هوايي ايران نيز خوشبختانه از سال هاي قديم به اينگونه امكانات مجهز شده است. همانطور كه عرض كردم، اين سري تجهيزات، شرايط مختلف پروازي را روي زمين شبيه سازي كرده و با قرار گرفتن خلبان در معرض اين شرايط شبيه سازي شده، واكنش خلبان به آن پديده مورد بررسي قرار مي گيرد و مشخص مي شود كه آيا خلبان براساس استاندارد فيزيولوژي پرواز، توانايي ادامه خدمت به عنوان خلبان را دارد يا خير؟! يكي از اين تجهيزات آزمايشگر فيزيولوژي پرواز، «اتاق ارتفاع» است. 👇👇

قسمت چهارم يكي از اين تجهيزات آزمايشگر فيزيولوژي پرواز، «اتاق ارتفاع» است. در اين اتاق، همانطور كه از نامش پيداست، شرايط پرواز و يا قرارگيري بدن خلبان در ارتفاعات مختلف را براي خلبان، روي زمين شبيه سازي مي كند. يكي از آزمايشاتي كه در اتاق ارتفاع انجام مي شود، شبيه سازي ارتفاع پنجاه هزار پا براي خلبان است. همانطور كه مي دانيد، فشار هوا با افزايش ارتفاع، كاهش پيدا مي كند و شرايط شبيه سازي شده در اتاق ارتفاع به گونه اي است كه دقيقاً فشار آن ارتفاع، به مراتب از فشار سطح زمين پايين تر است. با ورود خلبان و مسئول آموزش به اتاق و رسيدن سطح فشار به ميزان پنجاه هزار پا، در حاليكه روي صورت هر دو نفر، ماسك اكسيژن قرار دارد، مسئول آموزش، يك كره سوراخ سوراخي كه بر روي آن اشكالي مثل مربع، دايره و لوزي در آورده شده، به همراه تعدادي مربع، دايره و لوزي به اندازه همان سوراخ ها، به دست خلبان مي دهد. با اعلام آمادگي خلبان، مسئول مربوطه زمانسنج را روشن كرده و ماسك اكسيژن را از روي صورت خلبان برمي دارد و خلبان شروع مي كند سوراخ هاي خالي را با شكل مربوط به خودش پر مي كند. فرايند تنفس يا دم و بازدم، يك امر غيرارادي است و بدن انسان توسط خالق يكتا، به گونه اي مهندسي شده كه بدون تفكر، اين عمل را انجام مي دهد. از اين رهگذر، با توجه به گازهاي تشكيل دهنده هواي اطراف ما كه شامل نيتروژن و اكسيژن و چند گاز بي اثر است، هوا وارد ريه ها شده و با سازوكار بخصوصي، اكسيژن هوا توسط خون بدن جذب گرديده و گاز دي اكسيد كربن دوباره بوسيله همان خون در بازدم به بيرون داده مي شود. حالا اگر به هر علتي، اكسيژن مورد نياز بدن در هواي تنفسي براي خون تهيه نشود، بدن به پديده اي به نام «كم اكسيژني» يا «هايپوكسيا» دچار مي شود؛ همانطور كه مي دانيد، آلودگي هوا يكي از مسايلي است كه باعث كاهش اكسيژن هوا مي گردد. عامل ديگري كه كاهش ميزان اكسيژن در هواي تنفس را در پي دارد، عامل كاهش فشار هواست. به اين معني كه در يك دم مشخص، در هواي با فشار كم، ميزان هوا و بالطبع، ميزان اكسيژن به مراتب كمتري وارد ريه شده و بدن با كم اكسيژني روبرو مي شود. هايپوكسيا مراحل مختلفي داشته كه در صورت عدم جبران اكسيژن، در ادامه توضيح خواهم داد كه به مرگ ختم خواهد شد. در مراحل مختلف كم اكسيژني، ده ها نشانه و علامت مختلف در بدن انسان بروز مي كند كه يكي از شاخص ترين آنها كاهش هوشياري است. به اين ترتيب كه با گذشت زمان بخصوصي كه براي هر دو نفر با توجه به قدرت بدني و سن و سال و چند عامل ديگر، متفاوت است، خلبان با رسيدن به يكي از پله خطر هايپوكسيا، شروع مي كند دايره را درون سوراخ مربع فرو كردن يا لوزي را جاي مربع جا كردن كه اين به منزله آغاز مرحله كاهش هوشياري است. مسئول مربوطه با ديدن اين نشانه، بلافاصله ماسك را روي صورت خلبان قرار داده و زماني را ثبت مي كند. اين ميزان زمان طي شده همانطور كه عرض كردم براي هر نفر، مختص به خودش است و با ديگري فرق مي كند. نتيجه مهمتر و كاربردي تري كه در پايان اين آزمايش به دست مي آيد، روشن شدن نخستين نشانه هايپوكسيا در بدن هر خلبان است. همانطور كه زمان هايپوكسيا براي اشخاص مختلف، متفاوت است، نخستين نشانه ظاهري هاپيوكسيا نيز مي تواند متفاوت باشد. با كاهش اكسيژن خون يا همان هاپيوكسيا، بروز يكي از حدوداً بیست نشانه ظاهري حتمي است. اين بیست نشانه ظاهري مي تواند تعريق شديد، لرز، فشار ادرار، كبود شدن، خواب رفتن دست و پا، سرخ شدن و نشانه هاي ديگر باشد. در صورتي كه نشانه ظاهري دروني باشد يعني فشار ادرار يا سردرد و ... خلبان با ابراز آن به مسئول مربوطه، وي را از بروز آن حالت آگاه مي كند تا در پرونده پزشكي وي ثبت شود. در صورتي كه نشانه ظاهري، بيروني باشد، مثل كبودي يا سرخ شدن، مسئول مربوطه كه از نزديك شاهد ماجراست، ضمن ثبت اين نشانه در پرونده پزشكي خلبان مربوطه، به وي گوشزد مي كند كه در اثر كمبود اكسيژن، سرخ يا كبود مي شود. حالا خلبان پس از اتمام آزمايش اتاق ارتفاع، دقيقاً مي داند كه پس از چه مدتي، هاپيوكسيا شده و از همه مهمتر مي داند كه نخستين نشانه بروز آن در بدنش چيست؟! 👇👇

قسمت پنجم اين آزمايش اتاق ارتفاع، هر سه سال يكبار بايد تكرار شود چون در هر سه سال، نشانه هاي بروز كم اكسيژني در هر فردي تغيير مي كند. مثلاً در سه سال اول، ممكن است شما با آغاز هايپوكسيا، لرز شديد بگيريد اما در سه سال دوم، دست و پايتان به خواب برود! حالا اينهمه بگير و ببند سر اين هايپوكسيا براي چيست؟ اينها براي اينست كه خلبان در حين پرواز، از يك كپسول بیست و پنج پاوندي اكسيژن تنفس مي كند. اين خلبان كه نخستين نشانه بروز هايپوكسيا را در اتقا ارتفاع در بدن خود مي داند، در صورت بروز هرگونه اختلال، بدون هشدار در سامانه اكسيژن كه بروز يكي از نشانه هاي ظاهري هايپوكسيا را در پي دارد، بلافاصله ماسك اكسيژن رااز صورت خود برداشته و با كاهش سريع ارتفاع و بازكردن دريچه ارتباط درون كابين خلبان با محيط اطراف، هايپوكسيا را در نطفه خفه كرده و از گسترش آن كه به كاهش هوشياري، از دست رفتن هوشياري و سپس مرگ مي شود، جلوگيري مي كند. در اينجا پيكان خطر هايپوكسيا متوجه چه كساني است؟! كساني كه نشانه ظاهري بيروني دارند؛ يعني سرخ يا كبود مي شوند. اين خلبانان با آغاز كم اكسيژني، متوجه بروز آن نشده و در ادامه، هوشياري خود را از دست داده و اگر هايپوكسيا باعث مرگآنها در كابين نشود، خلبانان مطمئناً در برخورد با زمين، جان خود را از دست خواهند داد. در زمان بررسي سوانح، در كنار بررسي تمام عوامل سانحه زا توسط تيم متخصص، يكي از مواردي كه حتماً مورد توجه قرار مي گيرد، نتيجه آزمايش اتاق ارتفاع است. پس از سانحه اي كه منجر به شهادت آقايان «حمد فاتح چهر» و «محمود امام» شد، ما در بررسي هايمان به سراغ پرونده پزشكي اين دو نفر رفتيم و در آنجا بود كه متوجه شديم اولين نشانه هايپوكسيا، در هر دو نفر، سرخ شدن صورت بود. به همين علت هيچكدام از آنها نتوانستند جلوي گسترش كم اكسيژني را گرفته و مانع سانحه شوند. هواپيماي آنها پس از برخورد با سطح آب منهدم شده و پيكر هر دو دلاور بلافاصله متلاشي مي شود. پس از اطلاع از سانحه، بدون معطلي، خود را به محل رسانده و متوجه شديم كوسه ها و ماهي هاي گوشتخوار خليج فارس، پيكر اين عزيزان را خورده اند! در آن سانحه، تنها چيزي كه پيدا كرديم، زردپي جناب فاتح چهر بود! روحشان شاد، يادشان گرامي. *برويم به سی و یک شهريور و آغاز جنگ؟ -بله! قبل از اينكه بخواهم به وقايع آن روز بپردازم، مقدمه اي عرض مي كنم. حدود سیصد سال قبل كه بحث تعيين حدود مرزي و ثبت آن روي نقشه به وجود آمد، با يكه تازي انگلستان، خطوط مرزي بسياري از كشورها ثبت و ضبط شد. در اين ميان انگليس ها با يك سياست كثيف و مرموز، نقشه كشورهاي داراي منابع طبيعي مثل كشورهاي خاورميانه را طوري طراحي و به هر دو طرف القا كرد كه تا ابد هر دو كشور همسايه، درباره اينكه خط مرزي دقيقاً كجا باشد با هم بحث و جدل كنند؛ براي مثال، طرح اروند رود آنقدر استادانه و ناجوانمردانه توسط انگليسي هاي كثيف ريخته شد كه در نهايت، صدام ديوانه با استناد به همان، جنگي خونين و طولاني را به ما تحميل كرد. حدود صد سال قبل، شخصي به نام «تالوگ» امريكايي كه اين نطفه نفاق كاشته شده توسط انگليس ها در قرار دادن مرزهاي رودخانه اي بين كشورها را مشاهده كرده بود، نظريه اي را كه بعدها به «خط تالوگ» مشهور شد ارايه نمود. تالوگ در اين نظريه مي گويد: یک- خطي كه از محل اتصال عميق ترين نقط هر رود مرزي به هم تشكيل مي شود، فارغ از فاصله آن با ساحل، مرز مشترك بين دو كشور محسوب مي شود. دو- رود مشترك در طي مسير خود، داراي پيشروي هاي متعددي در خاك هر دو كشور است. هر كشوري كه صاحب بيشترين پيشروي آب در داخل خاكش است، سردار رود خوانده شده و اولويت اول استفاده از رود به آن كشور داده مي شود. در محاسبه تعداد پيشروي اروند در خاك ايران و عراق، عدد دوازده براي ايران و عدد هشت براي عراق به دست مي آيد. به اين ترتيب، با بسته شدن قرارداد هزار و نهصد و هفتاد و پنج الجزاير كه در آن، تمامي قوانين تالوگ مورد قبول هر دو طرف قرار گرفته بود، خط مرزي آبي بين دو كشور مشخص و ايران به عنوان «سردار اروند» تعيين گرديد. 👇👇

قسمت ششم این سرداري و ارجح بودن ايران به عراق به اين صورت بود كه مثلاً با ورود همزمان دو كشتي ايراني و عراقي به دهانه جنوبي اروند، ابتدا شناور ايراني مي بايست حركت نمايد، يا مثلاً اگر يك كشتي ايراني قصد ترك بندر خرمشهر را داشت و مي خواست وارد آب هاي خليج فارس شود و همزمان يك كشتي عراقي با نزديك شدن به دهانه جنوبي اروند، قصد حركت به سمت داخل اروند رود را داشت، مي بايستي دو تا سه ساعت صبر كند تا كشتي ايراني از اروند خارج شود تا به اين ترتيب نوبت به آن كشتي برسد. همين موضوع باعث شد كه با بروز انقلاب و ضعيف شدن نيروهاي مسلح، بهترين فرصت و بهانه براي صدام و بعثي ها به وجود آيد. *با اين مقدمه جالب و زيباي شما، ورود بهتري به جنگ خواهيم داشت؛ از روز نخست جنگ بگوييد؟! -بله! ظهر سی و یک شهريور، در حال صرف ناهار بوديم كه با صدار مهيبي، شيشه ها شكست و زمين زير پايمان تكان خورد. معطل نكردم! به سرعت به طرف گردان پرواز حركت كردم و با علم به اينكه هواپيماهاي عراقي دست پيش گرفته و حمله غافلگيرانه را صورت داده اند و ما نيز مي بايست جوابي شايسته به آنها مي داديم، در ذهن داشتم كه با رسيدن به گردان به عنوان نخستين خلبان حاضر در گردان در آن ساعت تعطيلي خدمت، به سرعت كار طرح ريزي و بررسي نقشه را انجام دهم كه با نزديك شدن به محوطه گردان خشكم زد! همانطور كه عرض كردم، با شنيدن صداي انفجار، لحظه اي درنگ نكرده بودم اما وقتي وارد محوطه جلوي گردان شدم، ديدم شير ميادين نبرد، معلم بزرگ اف-چهار و خلبان دلاور و بسيار با سواد نيروي هوايي، شهيد والامقام «ناصر دژپسند» نقشه را روي زمين پهن كرده و در حال بررسي مسيرهاي ورودي به خاك عراق است! لذتي كه از ديدن اين صحنه بردم وصف ناشدني بود؛ از اينكه ديدم يكي از خلبانان كابين جلوي گردان، جلوتر از همه در خط مقدم نبرد ايستاده و سينه اش را جلوي دشمن متجاوز سپر كرده، شور عجيبي در من ايجاد شده بود. سلامي به اين بزرگمرد كردم و با هم مسيرها را بررسي كرديم كه در ادامه، بتدريج، ديگر همرزمان هم به ما ملحق شدند. حدود یک ساعت پس از اين حمله بود كه دستور حمله تلافي جويانه در بعدازظهر همان روز به ما ابلاغ شد كه با توجه به طراحي و توجيه عملياتي بودن خلبانان، بدون معطلي، چهار فروند فانتوم كه بنده هم افتخارداشتم به عنوان كابين عقب جناب دژپسند در اين مأموريت شركت كنم، به پرواز در آمدند. در آن پرواز روز نخست، كه به فاصله چند ساعت از حمله عراق به كشورمان انجام شد، آقايان «ياسيني»، «دژپند»، «سپيد موي آذر» و «ابن يمين» به عنوان خلبانان كابين جلو حضور داشتند. طي آن پرواز، ما به سمت پايگاه هوايي شعيبه عراق پرواز كرديم و به خدمت آشيانه ها و تمام هواپيماهاي جنگنده اي كه در بيرون آشيانه ها در حال آماده سازي براي حمله فردا بودند، رسيديم. *از شهيد والامقام «ناصر دژپسند» يادي كرديد؛ اين دلاور، اينطور كه از زبان ديگر خلبانان نيروي هوايي شنيده ايم، در زمان حيات خودشان، خلبان بسيار شجاع و با سواد و معلم با آوازه اي بود؛ اما با همه اين اوصاف جايي، نامي از اين مرد برده نمي شود و بسيار گمنام مانده است؟! -دقيقاً همينطور است؛ ناصر دژپسند، انسان بسيار والا و وارسته اي بود. خلبان شجاع و بي باك، معلم خلبان فانتوم و بسيار با سواد بود. وي نه تنها در رده پرواز، شخص سرشناسي بود، از لحاظ شخصيت هم فرد كاملاً برجسته اي بود. با ادب و احترام بالايي در عين رعايت سلسله مراتب با نفرات پايين دست خود برخورد مي كرد. اين مرد بزرگ، چهار برادر معلول ذهني داشت كه هر از گاهي از خانه خارج شده و راه برگشت را گم مي كردند. وي از بوشهر به بومهن تهران مي آمد، يكي يكي آنها را پيدا مي كرد، تحول مادر مي داد و برمي گشت. ناصر با درجه سرواني، بعلت همين تعهدي كه نسبت به برادرانش حس مي كرد، ازدواج نكرده بود و به مشكلات آنها رسيدگي مي كرد. حالا در ادامه، درباره جوانمردي و شجاعت «عباس دوران» هم با شما خواهم گفت. اما دژپسند را از نظر شجاعت و دلاوري، حتي از دوران و ياسيني هم بالاتر مي دانم. همانطور كه عرض كردم، من خودم را با شتاب، در حالي به گردان رساندم كه ناصر دژپسند، قبل از همه ما، مرد و مردانه، نقشه را روي زمين پهن كرده بود و دو سانتيمتر، دو سانتيمتر تا اهداف اطراف بصره خط كشيده و مسير را مشخص كرده بود. 👇👇

قسمت هفتم در ديد شما، اين كار ناصر شايد در نگاه اول كار آنچنان فوق العاده اي نباشد اما زماني كه مي بيني جنگ شروع شده، ساعت خدمت تمام شده، دستوري از طرف ستاد نيرو يا ستاد فرماندهي پايگاه ابلاغ نشده و خلبان كابين عقب يا جلوي ديگري در گردان حضور نداشته تا همفكري صورت گيرد، با اين اوضاع بيايي و نقشه بكشي و طرح بريزي براي حمله به دشمن، اينجاست كه مشخص مي شود ناصر دژپسند كيست! انرژي و توان اين ابرمرد تمام نشدني بود. ناصر به مدت شش روز تمام، بي امان و يك نفس با دشمن جنگيد و الحق عجب مأموريت هاي درجه يك و بي نقصي براي اين مملكت انجام داد. دژپسند، مردانه زندگي كرد، مردانه جنگيد و مردانه به شهادت رسيد. يادم نمي آيد، در همان مدت كوتاه، روزي نبود كه تعدادي از خلبانان را از دست ندهيم و ناصر را لحظه اي غمگين، افسرده و كم انرژي ديده باشم. پرونده زندگي دنيوي اين خلبان بزرگ، در روز هفتم مهرماه، در حاليكه از يك مأموريت برون مرزي بر مي گشت، با مورد اصابت قرار گرفتن پرنده اش بسته شد و ناصر دژپسند به همراه كابين عقبش «عليار محمدي» به درجه رفيع شهادت نائل شدند. ﴿پایان بخش اول مصاحبه با سرتیپ خلبان مسعود اقدام﴾ ایتا http://eitaa.com/DefaeMoqaddas روبیکا https://rubika.ir/DefaeMoqaddas ┄┅☫🇮🇷 کانال دفاع مقدس 🇮🇷☫┅┄

جنگنده بمب‌افکن F_4 به کارگیری شده توسط نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران 🌿دوران جنگ تحمیلی

روایت مردان پروازهای سنگین برون مرزی 🎤 #بخش_دوم // مصاحبه با امیر سرتیپ خلبان مسعود اقدام قسمت:اول #مقدمه ﴿درباره Give Up گفتيم و در قسمت قبل با آن آشنا شديم. در اين قسمت اما مي پردازيم به آن روي سكه! به مرداني كه شايد سه روز مثل «ناصر دژپسند»، شايد یک ماه مثل «علي اقبالي»، شايد شش سال مثل «فريدون ذوالفقاري» و شايد هشت سال مثل «مسعود اقدام»، خار چشم دشمن بودند و پوتينشان روي خرخره متجاوز! اين رادمردان، كساني بودند كه «كتاب دستورالعمل پرواز» جنگنده شان، با آن پيچيدگي و حجم را از بر بودند اما درك پديده اي ساده به نام Give Up عاجز! آنها، پا پس كشيدن برخي از همرزمان بعلت همان Give Up را ديدند اما نه تنها خللي به اراده شان وارد نشد، كه به خود نهيب زدند، «حالا كه اين نفرات از ليست خلبانان عملياتي پروازهاي برون مرزي كسر شده اند، بايد تلاش و كوشش بيشتري كنم تا نبود آنها جبران شود!» براستي مگر فريدون ذوالفقاري خانه و خانواده نداشت كه با درجه سرهنگ تمامي، پاي ثابت پروازهاي برون مرزي شناسايي بود. مگر منوچهر محققي همسر و فرزند نداشت كه بي مهابا و بي ادعا، هشت سال خون به دل دشمن كرد. مگر محمود اسكندري چشم به راهي نداشت كه بارها و بارها، در دنيايي از آتش و خون، شاهرگ ارتش عراق را زد و مگر داريوش نديمي اميدي به ادامه زندگي نداشت كه مرد و مردانه، مثل يك ستوان دو جوان، قهرمان پروازهاي برون مرزي بود. نام اين مردان پر آوازه لحظات حساس نبرد را آورديم تا به يكي از همرزمان دلاورشان اشاره كنيم. كسي كه صد و بیست بار با دست پر به نيت ملاقات صدام رفت اما به مدت هشت سال وي را از سعادت ديدار محروم ساخت و برگشت تا باري ديگر با هديه اي ديگر، در نقطه اي ديگر، به مهماني عراقي ها برود. حقيقت اينست كه شجاعت، مردانگي، ايثار و دشمن ستيزي اين ابر مردان ريشه در علل روانشناختي پيچيده اي ندارد. تنها علتش اين است كه آنها، شهيد يا زنده، خود را پيروز ميدان مي دانند. اعتقادي كه باعث شد، صدام با همه نفرتي كه از ذوالفقاري و براتپور و منصور محمدي آزاد و محمد دانشپور و همرزمانشان داشت به احترام شجاعت، تهور و مردانگي شان،خبردار بايستد!﴾ 🎤خوب! تا اينجا، مأموريت روز سی و یک شهريور، به عنوان مأموريت تلافي جويانه را توضيح داديد. برويم به سراغ صبح روز بعد، و حمله صد و چهل فروندي جنگنده –بمب افكن هاي نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران به خاك دشمن! با توجه به اينكه شما جزو خلبانان فعال پايگاه هوايي بوشهر بوديد و اين پايگاه هم الحق، چه در حمله صد و چهل فروندي و چه در تمام طول جنگ، خوش درخشيد و حماسه ها آفريد، بايد خاطرات جالبي از روز يكم مهرماه داشته باشيد؟ *از حمله روز دوم مهرماه برايمان بگوييد؟ 💢 بله! روز دوم مهرماه، صبح اول وقت وارد گردان شدم و دستور حمله به پالايشگاه بصره را ديدم. اين مأموريت شايد يكي از مأموريت هاي پرماجراي ما در روزهاي اول جنگ بود. براساس دستور، چهار فروند جنگنده بمب افكن اف-چهار مسلح به بمب هاي ناپالم، مي بايست پالايشگاه بصره را بمباران مي كرديم. 👇👇

قسمت دوم *از حمله روز دوم مهرماه برايمان بگوييد؟ -بله! روز دوم مهرماه، صبح اول وقت وارد گردان شدم و دستور حمله به پالايشگاه بصره را ديدم. اين مأموريت شايد يكي از مأموريت هاي پرماجراي ما در روزهاي اول جنگ بود. براساس دستور، چهار فروند جنگنده بمب افكن اف-چهار مسلح به بمب هاي ناپالم، مي بايست پالايشگاه بصره را بمباران مي كرديم. هفت نفر خلبان توسط شير ميدان نبرد، رهبر دسته، سروان خلبان «ناصر دژپسند»، توجيه عملياتي شده و پس از بررسي حالات اضطراري حين پرواز، به سمت پرنده هايمان رفتيم. در آن پرواز جالب و پرماجرا، مفتخر به كابين عقبي دژپسند بودم. خلاصه ما به عنوان فانتوم شماره يك و سه فروند ديگر در بال هايمان، در سكوت كامل راديويي، بوشهر را ترك كرده و براساس توجيه قبلي، بدون كمترين دردسر، به آسمان پالايشگاه بصره رسيديم. كابين جلوهاي آن پرواز، آقايان دژپسند به عنوان رهبر دسته پروازي و سپيد موي آذر، فعلي زاده و عابدين هم در بال فانتوم شماره يك كه ما بوديم حضور داشتند. براساس توجيه قبل از پرواز، ابتدا عابدين مي بايست حمله را آغاز مي كرد. ما پشت سر او، آرايش گرفته و هركدام نقطه اي از پالايشگاه را براساس بررسي عكس هاي هوايي زير نظر گرفتيم. با پرتاب بمب توسط عابدين، چنان آتشي به آسمان بلند شد كه مجبور شديم براي زدن پالايشگاه، ارتفاع هواپيماهايمان را زياد كنيم تا وارد آتش نشويم! با عبور از آتش، دژپسند شيرجه زد و ما بمب هاي ناپالم زير هواپيما را روي سر دشمن متجاوز خالي كرديم. با توجه به ارتفاع پايين پروازي، تمام صحنه هايي كه اتفاق مي افتاد، با وضوح بالايي برايمان ترسيم مي شد. پس از پرتاب بمب ها، اتفاق بسيار غيرمنتظره اي رخ داد؛ در حاليكه ما گردش مي كرديم تا از پالايشگاه دور شويم، ناگهان مشاهده نمودم از لهيب آتش بوجود آمده از انفجار ناپالم ها، حدود دویست و پنجاه نفر لباس شخصي كه بعدها متوجه شديم براي بازديد به آن پالايشگاه آمده بودند، هر كدام مثل گلوله آتش، در حال دور شدن از محل برخورد بمب با زمين هستند. بمب ناپالم كه در وسط آن مواد سوختني ژله مانند منفجر شده بود، باعث آتش گرفتن آنها گرديده بود. اين ژله در اندازه هاي كوچك و بزرگ، مثل قير، به هر آنچه كه برخورد مي كرد، مي چسبيد! يك مقدار كم از اين مواد شعله ور اگر روي آهن مي ريخت، تا آن آهن را خاكستر نمي كرد، خاموش نمي شد، چه رسد به بدن انسان! در آن پرواز، هر هشت نفر خلبان دسته پرواز، از نزديك، بلايي كه بر سر آن نفرات آمد را مشاهده كرديم. من و تعدادي از خلبانان دسته كه اين صحنه را ديده بوديم، تا چند روز پس از اين ماجرا، نمي توانستيم غذا بخوريم. در آن چند ثانيه كوتاهي كه از پرتاب بمب تا دور شدن ما از صحنه انفجار گذشت، ديدم كه آن بيچاره ها به هر چيزي براي خاموش كردن آتش بدنشان چنگ مي انداختند اما چه فايده! اين عمليات را كه ما ناخواسته، آن نفرات را از بين برديم، با عمليات هاي بمباران عمدي مناطق مسكوني توسط هواپيماهاي عراقي مقايسه كنيد. آنها وقيحانه روي شهرهاي ما پرواز كرده و غيرنظاميان را از بين مي بردند. من به جرأت به شما مي گويم كه اگر ما از ورود آن بازديد كننده ها به پالايشگاه بصره اطلاع داشتيم، هرگز آن مأموريت را در آن ساعت بخصوص انجام نمي داديم! اين است تفاوت ما با بعثي هاي عراق؛ ما نماينده يك فرهنگ بوديم و خلبان يا سرباز عراقي هم نماينده يك فرهنگ و هيچ كس نمي تواند بگويد «من مأمور بودم و معذور!» حالا اگر آن خلبان عراقي هم بمباران شهرها را انجام مي داد و توجيهش همين معذور بودن بود، آيا اين مأموريت از آسمان به وي ابلاغ شده بود يا يك فرمانده رده بالاتر منشأ صدور اين دستور ددمنشانه و وحشيانه بود؟! در مقابل اين اقدامات بعثي ها، ما نيز خلباناني داشتيم كه شرافتمندانه و پاك جنگيدند؛ براي مثال، خلبان دلاور نيروي هوايي، جناب «فريدوني» در يكي از مأموريت هايش با رسيدن به يكي از پل هاي راهبردي دشمن، مشاهده كرد تعداد زيادي خودروي شخصي در حال عبور از روي آن هستند. وي خطر بالاي مورد اصابت قرارگرفتن توسط پدافند مستقر در كنار پل را به جان خريد و با عبور ارتفاع پايين از روي پل، خودروها را مجبور به ترك سريع پل نمود و در گردش بعدي، آن پل را مورد اصابت قرار داد. در هر صورت، آن مأموريت هم با موفقيت پايان يافت و ما موفق به انهدام پالايشگاه بصره و از كار انداختن آن شديم. *روز سوم مهر؟! -بله! در آن روز، در رايد (نوبت) اول پرواز مي بايست صبح آن روز انجام مي داديم، مأموريت ما انهدام نيروگاه برق «كوت» بود. اين را عرض كنم كه من بزرگ شده انديمشك هستم و وجب به وجب خطه خوزستان را مي شناسم. 👇👇