این‌چنین یارانه‌پاشی، ناعادلانه و فسادزا نیست؟! تعیین تکلیف مجلس برای جبران زیان بخش مسافری شرکت راه آهن ناقدین: آقای دکتر سبحان نظری، رئیس هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور و عضو هسته‌ی مرکزی "شیفت" آقای مهندس سید مرتضی ناصریان، مشاور اقتصادی معاونت ساخت راه‌آهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور و دبیر کارگروه حمل‌ونقل و لجستیک کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

این‌چنین یارانه‌پاشی، ناعادلانه و فسادزا نیست؟! تعیین تکلیف مجلس برای جبران زیان بخش مسافری شرکت راه‌آهن 🔹مجلس دولت را مکلف کرد زیان بخش مسافری شرکت راه آهن را با احتساب شاخص های بهره وری، در بودجه سنواتی پیش بینی و جبران کند. 🔹نمایندگان در جلسه علنی نوبت صبح دیروز (دوشنبه ۲۹ آبان ماه) مجلس شورای اسلامی در جریان بررسی جزئیات لایحه برنامه هفتم توسعه، با جزء ۳ بند (ث) اصلاحی ماده ۵۷ این لایحه با ۱۵۹ رأی موافق، ۴۴ رأی مخالف و ۶ رأی ممتنع از مجموع ۲۲۴ نماینده حاضر در صحن درباره نحوه خدمات دهی شرکت راه‌آهن موافقت کردند. www.tinn.ir/fa/tiny/news-264554 آقای دکتر سبحان نظری، رئیس هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور و عضو هسته‌ی مرکزی "شیفت" 👇 این مصوبه از نظر من غیرعادلانه است. دولت در شرایط اقتصادی-اجتماعی فعلی کشور حق ندارد از جیب فقرای سیستان و کهگیلویه و بوشهر و امثالشان که دسترسی به قطار ندارند، به مسافران تبریز به تهران و ... یارانه سفر ریلی بپردازد. راه درست این بود که قیمت بلیت قطار آزاد شود. با توجه به وضعیت مالی فعلی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری، با افزایش نهایتاً ۵۰ درصدی قیمت بلیت، سوددهی کافی برای این شرکت‌ها ایجاد می‌شود. نکته‌ی مهم دیگر آن است که تعداد سفرهای ریلی کشور سالانه حدود ۳۰ میلیون است و البته از این تعداد نیز حدود ۱۰ میلیون سفر از نوع حومه‌ای است. با احتساب رفت و برگشتی بودن عمده‌ی سفرها، می‌توان گفت ۱۵ میلیون سفر ریلی رفت و برگشت سالانه در کشور رخ می‌دهد. معنی این اعداد این است که هر ایرانی «به‌طور متوسط»، تقریبا هر ۶ سال یک بار از قطار استفاده می‌کند. این مقدار بسیار اندک استفاده‌ی عموم مردم از قطار، نشان می‌دهد که مردم حساسیت چندانی به قیمت بلیت قطار ندارند و بنابراین آزادسازی قیمت بلیت، فشار خاصی به آنها وارد نمی‌کند. اگر بخواهیم حساسیت را قدری بالاتر ببریم، نهایتا ۱۰ الی ۲۰ درصد مسافران نیازمند حمایت مالی در قیمت بلیت هستند و این حمایت را می‌توان بر اساس کد ملی که هنگام صدور بلیت ثبت می‌شود، صرفاً محدود به این دسته کرد نه به همه‌ی مسافران. باز نکته‌ی مهم دیگر این است که نظام یارانه‌‌دهی به شرکت‌ها می‌تواند محملی برای تولید و توسیع فساد باشد و برای مثال، شرکت مالک قطار مسافری مجبور شود برای محاسبه و وصول طلب یارانه‌ای خود، به کارمند مرتبط در دولت رشوه دهد. در مواردی ظاهراً حتی پس از عبور از مرحله‌ی محاسبات، برای امضای چک و برای تحویل چک و ... نیز لازم است پول چایی! پرداخت شود. آزادسازی قیمت، می‌تواند هم این فسادها را حذف کند و هم از سوی دیگر، انگیزه‌ی شرکت‌ها را برای سرمایه‌گذاری مجدد و تزریق ناوگان جدید به شبکه افزایش دهد و قاعدتاً این نیز به‌نوبه‌ی خود، موجب کاهش بهای تمام شده‌ی بلیت از محل صرفه‌ی مقیاس (economy of scale) می‌شود. آقای مهندس سید مرتضی ناصریان، مشاور اقتصادی معاونت ساخت راه‌آهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور و دبیر کارگروه حمل‌ونقل و لجستیک "شیفت"👇 این مصوبه از نظر اینجانب نیز نادرست است و برای تکمیل بحث آقای دکتر نظری، نکات ذیل را عرض می‌کنم: الف. دولت معمولا دچار کمبود بودجه یا کسری بودجه است و اختصاص یارانه کافی برای جبران زیان خدمات مسافری ریلی در معرض نوسان شرایط مالی حاکم بر بودجه قرار می‌گیرد. ب. با فرض تأمین بودجه برای یارانه و محاسبات درست و پرداخت کامل (که مطابق نکات دکتر نظری مشکل خواهد بود) شرکت راه‌آهن مطابق مصوبه در نقطه سر به سر قرار می‌گیرد و زیان‌هایی جبران می‌شود و این به معنای جبران زیان شرکت‌های مسافری نیست. ج. اگر شرکت راه‌آهن بخواهد زیان‌های شرکت‌های مسافربری ریلی را جبران کند و بتواند سازمان برنامه را مجاب کند که بر خلاف متن مصوبه این زیانها را بپردازد، در نهایت شرکت‌های مسافری در نقطه سر به سر قرار می‌گیرند و وضعیت رقابتی بین شرکت‌ها که عامل انگیزش و رشد و سرمایه‌گذاری است، متوقف می‌شود. د. پایین نگاه داشتن تصنعی قیمت خدمات مسافری ریلی باعث افزایش تقاضای سفر ریلی می‌گردد . با ملاحظه فقدان انگیزه سرمایه‌گذاری، کمبود عرضه خدمات مسافری که اکنون دچار آن هستیم تشدید می‌گردد و مردم کمبود عرضه را از چشم دولت می‌بینند. یعنی پرداخت یارانه مصوب باعث تشدید فاصله عرضه خدمات با میزان متقاضیان سفر می‌گردد. ه. پرداخت هدفمند یارانه از سوی دولت مناسب‌تر است یعنی یارانه در امور مسافری ریلی بهتر است به اقشار خاص و فعالیت‌های مشمول حمایت دولتی نظیر دانشجویان و دهک‌های پایین درآمدی اختصاص یابد. در این صورت بار مالی این یارانه برای دولت کمتر می‌شود و مستقیم به اهداف دولت اصابت می‌کند و هم مانعی برای رشد حمل ونقل مسافری نخواهد بود. کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

این یک درسی است برای ما: اگر کار بر اساس نیاز باشد، پیشرفت کشور سریع‌تر خواهد شد. رهبر معظم انقلاب، ۱۴۰۲/۸/۲۸ این بازدید امروز برای بنده خیلی بازدید شیرین و مطلوبی بود. اگر بخشهای مختلف در کشور هر کدام نیازها را بسنجند و بر اساس نیازها کار انجام بدهند، به نظر من رشد کشور و پیشرفت کشور سریع‌تر و بهتر خواهد شد؛ این یک درسی است برای ما. کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

فرصت‌های ناب "شیفت" - ۱۸: هاب فرآوری و ترابری غلات روسیه نشست تخصصی ۴ ساعته "شیفت" با حضور آقایان مهندس مصطفی اقدم (فعال حوزه لجستیک بین‌المللی ریلی و عضو هیات رئیسه کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه)، مهندس خیرالله سلیمیان (رئیس هیئت مدیره شرکت حمل‌ونقل ریلی بهتاش سپاهان)، و مهندس فرشاد هویدا و مهندس مهدی ابراهیمی (پژوهشگران اندیشکده ایتان)، ۱۴۰۲۰۹۰۲ - مهندس هویدا: روسیه و اوکراین، جمعا ۲۷٪ از گندم جهان و ۷۷٪ از روغن آفتابگردان جهان را تامین می‌کنند. - روسیه در سال ۲۰۲۱ بیش از ۹۰ میلیون تن گندم تولید کرده و ۴۵ میلیون تن از آن را صادر کرده‌است. تولید گندم ایران حدود ۱۲ تا ۱۴ میلیون تن در سال است. - واردات گندم کشورهای غربی و شرقی ایران بدون عبور از آب‌های آزاد سالانه ۱۲ میلیون تن و ظرفیت صادرات گندم از بنادر و مرزهای شرقی-غربی ایران حدود ۲۲ میلیون تن است. - حدود ۱۵ میلیون تن ظرفیت آسیابانی و تبدیل گندم روسیه به آرد و سپس صادرات، به علاوه ۲ میلیون تن ظرفیت خالی ماکارونی و پاستا و شیرینی و بيسکوئيت در کارخانجات ایران وجود دارد که ارزش افزوده بالایی می‌تواند ایجاد کند. - مهندس مصطفی اقدم: علی‌رغم همه‌ی نافهمی‌ها و معضلات، آینده‌ی مملکت ایران روی طلای ترانزیت خوابیده‌است. - مهندس خیرالله سلیمیان: یکپارچگی فرآوری و ترابری می‌تواند نقاط ضعف ترانزیت از روسیه را برطرف کند. بعنوان بخش خصوصی، آماده‌ی سرمایه‌گذاری جهت هاب فرآوری و ترابری غلات در ایران هستیم. #فرصت‌های_ناب_شیفت کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

نقشه‌ی راه ذیل BRI چین؟! ابتکار کمربند و راه چین (BRI) یک کلان‌راهبرد با اهداف آشکار و نهان برای افزایش نفوذ چین در تجارت بین‌الملل است. کاش این‌قدر که به دنبال تدوین نقشه راه ذیل کلان‌راهبرد یک قدرت بزرگ اقتصادی دنیا هستیم، به فکر تدوین ابتکار طراحی‌شده با اهداف مدنظر خود و نقشه‌ی راه ذیل آن می‌بودیم و فرصت‌های همکاری در کلان‌راهبردهای سایر قدرت‌های اقتصادی از جمله چین، را ذیل آن ابتکار پیش ببریم! - سیاست‌های کلان تجاری ایران و چین، لزوماً در همه‌ی ابعاد، هم‌راستا نیستند. کشوری با بالاترین تراز تجاری جهان و لشکر چند صد میلیون نفری افراد جویای کار، آیا به دنیای احیای زنجیره‌های ارزش در کشورهایی نظیر ایران است یا نقش ایران در BRI را در حد تأمین‌کننده‌ی منابع خام و انرژی خود جستجو می‌کند؟! - "صادرات مواد خام و انرژی ایران به چین، بایستی متناسب با و مشروط به میزان مشارکت این کشور در توسعه‌ی صنایع تبدیلی ایران، میزان سرمایه‌گذاری در تقویت زیرساخت‌های اولویت‌دار حمل‌ونقل ایران، و میزان اولویت‌دهی به ایران جهت فرآوری کالاهای نیمه‌ساخته‌ی صادراتی چین به اروپا صورت پذیرد." #ابتکار_شیفت #احیای_حکیمانه_زنجیره‌های_ارزش کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

فرصت‌های ناب شیفت - ۱۹: احیای زنجیره‌ی ارزش محصولات چرم مهندس مهدی احمدی زغن‌آباد، دانشجوی کارشناسی ارشد دانشکده مهندسی حمل‌ونقل دانشگاه صنعتی اصفهان و همکار پژوهشی "شیفت" #فرصت‌های_ناب_شیفت #احیای_حکیمانه_زنجیره‌های_ارزش #پیش‌نیازهای_کلان_اقتصادی کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404