نظرات یکی از منتقدین احداث انشعاب غربی کریدور شمال-جنوب مهندس محمدرضا حدادی، کارشناس حوزه اقتصاد، امنیت و محیط زیست راه آهن رشت آستارا: درآمد ۲۰ میلیون دلاری کارشناسان؟ یا ۲۰ میلیارددلاری مسئولین؟ بازگشت سرمایه ۸۰ ساله در راه آهن رشت آستارا بر اساس نظر کارشناسان صحت دارد؟ مطابق اطلاعات موجود، زیرساخت کشور آذربایجان، برای عبور اضافه بار ترانزیت از روسیه به سمت ایران، حدود ۱ میلیون تن در سال می باشد. همچنین با اتصال راه آهن قزوین رشت به بندر انزلی و بندر کاسپین، که ان شاء الله تا پایان سال انجام پذیرید، ظرفیت آزاد مسیر رشت قزوین برای عبور بار ترانزیت روسیه از خط آهن رشت آستارا، حدود ۱ میلیون تن در سال برآورد می شود (فرض خوشبینانه می کنیم کل مسیر از آستارا تا بندر عباس ظرفیت خالی ۱ میلیون تن در سال برای ترانزیت، وجود داشته باشد که البته فرض اشتباهی است چون در برخی از نقاط مسیر ظرفیت خالی وجود ندارد). فاصله آستارا تا بندر عباس نیز حدود ۱۷۰۰ کیلومتر می باشد . میانگین تعرفه هر تن کیلومتر بار ترانزیتی در سال ۱۴۰۲ حدود ۲.۵ سنت دلار می باشد. در نتیجه در شرایط خوشبینانه هر تن ترانزیت از آستارا تا بندرعباس، ۴۳ دلار درآمد ارزی خواهد داشت. با فرض ۴۰ درصد سود و ۶۰ درصد هزینه تعمیر نگهداری خط، هزینه ناوگان و نیروی انسانی و سوخت و ... در نتیجه هر تن ترانزیت حدود ۱۸ دلار سود برای کشور ایران دارد و برای ساده سازی فرض میکنیم هر تن ترانزیت ۲۰ دلار سود داشته باشد. در نتیجه برای عبور یک میلیون تن در سال بار ترانزیتی روسیه از مسیر کشور آذربایجان در ایران، ۲۰ میلیون دلار در سال درآمد خالص ارزی وجود خواهد داشت. لذا در این شرایط برای تسویه قرض ۱.۶ میلیارد دلاری ایران از روسیه، برای ساخت راه آهن رشت آستارا، حداقل ۸۰ سال زمان نیاز دارد. البته فرض شده است که قرض ایران از روسیه بدون سود باشد(همچنین عدم النفع تغییرکاربری حدود ۶۰۰ هکتار از زمین های کشاورزی و عدم کشت برنج و عدم تولید محصولات کشاورزی و باغی در مسیر پروژه در نظر گرفته نشده است). شایان ذکر است مشاور پروژه نیز درآمد سالیانه ۵۰ میلیون دلار در سال را برای راه آهن رشت آستارا، برآورد کرده و با فرض ۴۰ درصد سود، درآمد خالص ۲۰ میلیون دلار در سال بدست می آید که منطقی است و با محاسبه فوق الذکر کاملا همخوانی دارد. لذا سایر اعداد اعلامی مسئولین که ۱۰۰۰ برابر برآورد مهندسین و متخصصین کشور است، هیچگونه پشتوانه علمی و مهندسی ندارد و نباید بر اساس درآمدهای فرضی برخی مسئولین، پروژه رشت آستارا کلنگ زنی شود چرا که در این شرایط منافع ملی کشور به خطر خواهد افتاد و ضروری است مسئولین کشور بر اساس نظر متخصصین و کارشناسان حوزه حمل و نقل حرکت نمایند. #کریدور_شمال_جنوب #جمهوری_آذربایجان #انشعاب_غربی #راه‌آهن_رشت_آستارا کانال شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

نقد و نظر: تصمیم‌گیری در احداث یا عدم احداث راه آهن رشت آستارا، پیچیده‌تر از مقایسه محاسباتِ ارائه‌شده است. ✍ مهندس سید مرتضی ناصریان، کارشناس ارشد زیرساخت ریلی و مشاور عالی مطالعات جامع حمل‌ونقل ریلی کشور با سلام و احترام نقدی که بر احداث راه آهن رشت آستارا در کانال شیفت منتشر شده دارای اشکالاتی است. اینکه طرح راه آهن رشت آستارا باید ساخته شود یا خیر بحثی پیچیده‌تر از مقایسه ای است که ارایه شده: ۱. اینکه درآمد پروژه در برخی رسانه ها ۲۰ میلیارد دلار عنوان شده است، بحثی جدید و عددی کاملا نامربوط و دست بالاست ولی این رقم مبنای تصمیم‌گیری برای احداث طرح نبوده است. ۲. اصولاً ترانزیت و حمل و نقل بین المللی علاوه بر اهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها و ارتقای امنیت ملی و ارتقای منافع کشورهای منطقه و محرومیت زدایی مناطق مرزی و ارتقای علم و فن آوری و بهره وری و کاهش تحریم پذیری می‌باشد و نگرش صرفا اقتصادی اشتباه است. ۳. اگر از جنبه اقتصادی بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل ونقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقاء و هم افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال می‌باشد که در نوشته مزبور نادیده انگاشته شده و اصولاً ابتکار شیفت برای تمرکز روی همین جوانب مهم و اقتصادی حمل ونقل و افزایش هم افزایی منطقه‌ای و بین رشته ای است و لذا انتشار مطلبی بر خلاف آرمانهای ابتکار شیفت در کانال شیفت محل تعجب است. ۳. اگر نگاه خود را به درآمد مستقیم حمل ونقل ترانزیتی محدود کنیم این درآمد محدود به تعرفه حمل بار ریلی نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه ها و اسکان و رفاهی عوامل ترانزیت و درآمدهای گمرکی و درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری باری بین المللی در بنادر کشور نیز می‌باشد که اینها در نوشته فوق منظور نشده است. ۴. محدودیت ترابری ریلی در خطوط ج.آذربایجان واقعیت دارد ولی این محدودیت در مطالعات اقتصادی تاثیر گذار نبوده و نیست زیرا فرض بر این است که ج. آذربایجان نیز به موازات احداث این طرح ظرفیت ترابری خطوط خود را افزایش میدهد و این فرض مبتنی بر توافقات با آن کشور است که در بیانیه باکو در شهریور ۱۴۰۱ صورت پذیرفته و تحکیم آن و عملیاتی شدن آن نیز در دستور کار است و پیگیری می‌گردد. ۴. مقدار ظرفیت بار ترانزیتی قابل عبور از رشت به بندرعباس در شرایط حاضر طبق استعلام رسمی از شرکت راه‌آهن بین ۴تا۵ میلیون تن است. ۵. مطالعات مشاور کارفرما در مطالعات توجیهی در زمینه برآورد بار ترانزیتی بر اساس استمرار روند ترابری سالهای قبل بوده ولی با توجه به تحولات جنگ اوکراین و محدودیت‌های ترابری بین المللی افزایش فوق‌العاده در ترابری بین المللی در این کریدور پیش‌بینی می‌شود. ۶. اینکه در مطالعات مشاور درآمد مستقیم طرح و حمل ترانزیتی حدود ۵۰ میلیون دلار برآورد شده بوده (بر اساس برآورد حمل بار طبق روند قبل) شامل درآمد خالص بوده و اعمال ضریب ۴۰ درصدی به نتایج کار مشاور اشتباه است. ۶. هزینه طرح رقم ۱.۶ میلیارد دلار نیست و برآورد به روز کارفرما با همه ضرایب به ۷۰۰ میلیون دلار نمی‌رسد و آنچه در رسانه ها به عنوان رقم ۱.۶ میلیارد دلار عنوان شده، مبلغ سقف وام قابل استفاده است که علاوه بر هزینه پروژه شامل خرید ناوگان ریلی و ماشین آلات ریلی و امثالهم می‌باشد. با عنایت به موارد فوق مطلب منتشره قبلی به عنوان یک نگرش کاملا تنگ‌نظرانه و بدبینانه و دارای اشتباهات متعدد برای انتشار در کانال شیفت مناسب نبوده است. با این حال اینکه طرح فوق احداث شود یا خیر بحث گسترده و مهم ملی است که باید با جمیع جوانب و با اطلاعات درست سنجیده و تصمیم‌گیری شود. #کریدور_شمال_جنوب #جمهوری_آذربایجان #انشعاب_غربی #راه‌آهن_رشت_آستارا کانال شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404