آقای رئیس جمهور، به داد صنعت ریلی برسید نامه سرگشاده انجمن‌های حمل‌ونقل ریلی - از دست رفتن سود ۶ هزار میلیارد تومانی برای دولت و بخش خصوصی در دو سال گذشته - در سال ۱۴۰۱، اگرچه با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، ۱۶۰۰ دستگاه واگن باری نو به شبکه اضافه شد، ولی شاخص «تن‌کیلومتر کل بار ریلی حمل شده»، ۸ ٪ نسبت به سال ۱۴۰۰ افت داشت! - در چند ماه گذشته سیستم صدور بارنامه بیش از ۴ هزار دستگاه واگن متعلق به ۲ شرکت بخش خصوصی از مجموع ۲۹ هزار واگن موجود در کشور طی یک بازه زمانی حدود ۳ ماهه به دلیل تأخیر در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، با تصمیم شرکت راه‌آهن مسدود گردید. بدیهی است که از منظر رویکرد‌های حاکمیتی، این رفتار‌ها مصداق ایراد خسارت و اضرار به بیت‌المال و سرمایه‌های خصوصی و عمومی است و توجیهی برای آن وجود ندارد. https://www.iribnews.ir/fa/news/3996791 #نهضت_ملی_برای_احیای_راه‌آهن #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل #احیای_حکیمانه_زنجیره‌های_ارزش کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

اقتصاد کلان صنعت حمل‌ونقل، نیازمند بازنگری جدی مهندس ناصح‌زاده #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل #مأموریت_شیفت_در_حوزه_حمل‌ونقل کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

توسعه‌ی شبکه ریلی؛ نقدی بر گذشته، درسی برای آینده (پیوند) مهندس محمداسماعیل علیخانی، نماینده سابق ایران در اتحادیه اسکاپ #شبکه_ریلی #نهضت_ملی_برای_احیای_راه‌آهن #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

توسعه‌ی شبکه ریلی؛ نقدی بر گذشته، درسی برای آینده مهندس محمداسماعیل علیخانی، نماینده سابق ایران در اتحادیه اسکاپ ۱- اشتباه ما در طول ۴۵ سال ساخت زیربنای ریلی، در درجه اول، مربوط به عدم تشخیص اولویت‌های مکانی در توسعه‌ی شبکه‌ی ریلی و دالان‌های تجارت ملی خارجی مهم، بوده‌است. ۲- از بدو انقلاب با حدود ۸۰۰۰ کیلومتر خط جدید، بطرف تکمیل نیازهای همه استان‌ها و به احتمال زیاد با تاکید و سیاسی کاری نمایندگان مجلس رفته‌ایم! در حالی‌که لازم بود ابتدا مسیرهای ریلی شمالی جنوبی واردات/صادراتی را هم از نظر توسعه خطوط جدید، هم از نظر دوخطه سازی و برقی سازی، ایجاد کنیم. ۳- دالان‌های تجارت خارجی ملی ما، شدیدا وابسته به تعهدات خارجی خسارت دیرکرد ارزی هستند. محاسبه تجربی نشان می‌دهد حتی بعد از انقلاب تا ۲ میلیارد دلار به شرکت‌های کشتیرانی خارجی، دموراژ (جریمه‌ی تاخیر در حرکت) داده ایم! که معادل تمام هزینه های دوخطه و برقی کردن در زمان خود بوده است! لذا برنامه‌ریزی کلان ملی لجستیک و حمل‌ونقل ما، دارای ضعف‌های اساسی در سیاست‌گذاری و بهره‌برداری از تجربیات ارزنده کشورهای پیش‌رو است. ۴- دوران ساخت خطوط راه‌آهن یک خطه و توجیه اقتصادی احداث آن و اداره‌ی آن با یارانه‌ی دولت‌ها به سر آمده است. وظیفه‌ی جابجایی تقاضای پایین، باید به راه محول شود و راه‌آهن فقط برای جابجایی بار و مسافر انبوه (بالاتر از ۲۰ میلیون تُن یا تَن در سال) ساخته شود. راه‌آهن دارالعجزه نیست که دائماً کمک دولتی بخواهد! ۵- راه‌آهن‌های یک‌خطه‌ی قدیمی کم تقاضا، عاقبت تعطیل وخطوط کم‌رمق موجود جمع‌آوری و به تاریخ می‌پیوندند، و یا اول به‌سازی و سپس دوخطه و برقی می‌شوند. علی‌رغم ساخت هزاران کیلومتر راه‌آهن در سال در نقاط مختلف جهان، جمع طول راه‌آهن‌ها در جهان روز به روز در حال کاهش است! چون خطوط با تقاضای کم تعطیل می‌شوند. راه‌آهن‌های یک‌خطه‌ای که باقی مانده‌اند، وظیفه‌ی قطعه‌ی مفقوده را ایفا می‌کنند مانند کرمان- زاهدان، یا مشهد - سرخس. ۶- با نادیده گرفتن و پند نگرفتن از مطالعات و روند احداث راه‌آهن‌های جدید، سازمان برنامه‌ی ما و وزارت راه وشهر سازی ما و خود ما چند دهه است مشغول ساختن راه‌آهن‌های یک‌خطه کم‌رمق و کم‌تقاضایی هستیم که از روز افتتاح باید با کمک دولت اداره شود. راه‌آهن پرهزینه را یارانه پنداشته‌اند و مرکز استان با هر جمعیت و توپوگرافی را باید با آنتن یک‌خطه به راه‌آهن یک‌خطه‌ای وصل کنیم که مطلقا مورد نیاز نیست، ولی هزینه‌ی احداث آن، بیش از چند رشته راه اصلی کار آمد است. ۷- در زمانه حاضر، راه‌آهن باید فقط برای پاسخ‌گویی به تقاضای انبوه موجود و رو به رشد آتی، بصورت دوخطه و برقی احداث شود. پیام مهم توسعه‌ی راه‌آهن: الف) احداث راه‌آهن دوخطه برقی در محورهای پرتقاضا و یا بازسازی دوخطه و برقی سازی خطوط پرتقاضای موجود ب) واگذاری خطوط قدیمی کم‌رمق به استانداری‌ها و شهرداری‌ها برای استفاده‌ی قطارهای سبک محلی گردشگری و البته الزام به حفظ آثار و ابنیه قدیمی ج) تعطیل نمودن خطوط زیان‌ده قدیمی‌ #شبکه_ریلی #نهضت_ملی_برای_احیای_راه‌آهن #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

تجربیات جهانی توسعه- ۲۲: درس‌هایی آموزنده از راه‌آهن کانادا برای شبکه ریلی ایران مهندس مجید بابایی، متخصص حوزه‌ی لجستیک حمل‌ونقل ۱. خصوصی‌سازی هوشمندانه و بهره‌ور ۲. رگولاتور مستقل و داور مستقل ۳. گواهینامه صلاحیت شرکت‌های ریلی ۴. شاخص‌های عملکردی ۵. بهره‌وری بالای ناوگان مشروح #شبکه_ریلی #بهره‌وری #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال "شیفت" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

تجربیات جهانی توسعه- ۲۲: درس‌هایی آموزنده از راه‌آهن کانادا برای شبکه ریلی ایران مهندس مجید بابایی، متخصص حوزه‌ی لجستیک حمل‌ونقل ۱. خصوصی‌سازی هوشمندانه و بهره‌ور: در آمریکای شمالی هفت شرکت کلاس یک (Class 1) ریلی فعالیت دارند. از این تعداد دو شرکت کانادایی CN# و CPKC# که کاملا #خصوصی و #سهامی_عام هستند حدود ۸۰ درصد کل حمل ریلی کانادا را در اختیار دارند. متوسط وزن قطارهای باری این دو شرکت حدود ۹۰۰۰ تن است. استفاده از #قطارهای_طویل با طول متوسط ۲/۲ کیلومتر و واگن های با ظرفیت ۱۳۰ تن بخشی از برنامه های این دو شرکت برای افزایش #ظرفیت و #بهره‌وری شبکه بوده است. ۲. رگولاتور مستقل و داور مستقل: در کانادا #رگولاتور بخش حمل‌ونقل با نام Canadian Transportation Agency هر چند وابسته به وزارت حمل‌ونقل Transport Canada است اما کاملا مستقل عمل می‌کند و در حوزه اقتصادی وظیفه تنظیم مقررات، مراقبت از #رقابت_سالم و در برخی موارد خاص #تعرفه‌گذاری و البته #داوری بین شرکت‌ها را در تمامی زیربخش‌های حمل‌ونقل از جمله ریلی بر عهده دارد. وظیفه #رگولاتوری_ایمنی ریلی توسط وزارت حمل‌ونقل و تحت قانون Railway Safety Act صورت می‌گیرد. ۳. گواهینامه صلاحیت شرکت‌های ریلی: شرکت‌های ریلی برای فعالیت نیازمند اخذ گواهینامه‌ای با نام Certificate of Fitness از رگولاتور می‌باشند تا از احراز شرائط از جمله پوشش #بیمه‌های_مسئولیت اطمینان حاصل شود. شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی همچنین نیازمند به اخذ گواهینامه‌ای با نام Railway Operating Certificate از وزارت حمل‌ونقل هستند تا از تطبیق معیارهای ایمنی آن‌ها اطمینان حاصل شود. ۴. شاخص‌های عملکردی: عملکرد شرکت CN در پایان ۲۰۲۳: ارقام از مایل به کیلومتر تبدیل شده است. - طول شبکه ریلی: ۳۰۲۰۰ کیلومتر - تعداد لکوموتیو: ۲۳۰۰ - تعداد واگن: ۵۴۰۰۰ - کل دارایی: ۵۲/۶ میلیارد دلار - کل درآمد: ۱۶/۸ میلیارد دلار - تن کیلومتر: ۳۷۵ میلیارد - تناژ حمل: ۲۷۲ میلیون متریک تن - تعداد واگن بارگیری شده: ۵/۴ میلیون - متوسط طول سیر قطارها: ۱۱۶۰ کیلومتر - متوسط سیر روزانه واگن: ۳۴۳ کیلومتر - متوسط سرعت قطارها: ۳۲ کیلومتر در ساعت - متوسط تعرفه هر تن کیلومتر: ۴/۳ سنت - نسبت هزینه عملیاتی به درآمد: ۶۰٪ - میزان سرمایه‌گذاری: ۳/۱ میلیارد دلار - نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری: ۱۶/۸٪ - تعداد کارکنان: ۲۵۰۰۰ ۵. بهره‌وری بالای ناوگان: - بر اساس داده‌های فوق هر واگن طی سال بالغ بر ۱۰۰ #بارگیری داشته است (بطور متوسط هر ۳/۶۵ روز یک بارگیری). - عملکرد #بهره‌وری هر واگن بطور متوسط ۷ میلیون تن کیلومتر در سال است. بهره‌وری واگن در شبکه ریلی ایران بین ۱ تا ۱/۲ میلیون تن کیلومتر در سال است که قریب یک هفتم بهره‌وری واگن‌های شرکت CN در کانادا می‌باشد. - با احتساب داده‌های فوق #سرعت_بازرگانی واگن‌های باردار و خالی حدود ۱۴ کیلومتر در ساعت ( واگن کیلومتر کل تقسیم بر واگن ساعت) تخمین زده می‌شود که بیش از سه برابر سرعت بازرگانی در شبکه ریلی ایران است. - نسبت سرعت بازرگانی به سرعت متوسط قطارها در شبکه ریلی CN حدود ۴۴٪ است. این نسبت در شبکه ریلی ایران با فرض اینکه سرعت بازرگانی ۴ و سرعت متوسط قطارها در شبکه ۴۰ باشد (قابل بررسی است) معادل ۱۰٪ است که نشان از کارایی پائین عملیات تخلیه و بارگیری و سهم بالای زمان خارج از سرویس بودن ناوگان بدلایل تعمیراتی و همچنین مشکلات ناشی از مانور و تفکیک واگن‌ها در مبادی و مقاصد مختلف دارد. - بالغ بر ۱۸ درصد درآمد سالانه مجددا در نگهداری و توسعه شبکه و ناوگان #سرمایه‌گذاری می شود. Source: www.cn.ca/-/media/files/investors/investor-fact-book/2024-investor-fact-book-update-en.pdf #شبکه_ریلی #بهره‌وری #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال "شیفت" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

در تکاپوی شبکه‌ی یکپارچه‌ی لجستیک... حدود سه سال (از ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳) توفیق داشتم با شرکت حمل‌ونقل ریلی توکاریل (با نماد بورسی توریل، بزرگ‌ترین مجموعه‌ی ریلی بخش خصوصی کشور و دارنده‌ی حدود ۵۰۰۰ انواع واگن‌های حمل بار و رتبه اول حمل بار ریلی کشور)، بعنوان عضو هیئت مدیره، همکاری تنگاتنگ داشته باشم. انصافاً تجربه‌ی ارزشمندی بود؛ درگیری مستقیم با انواع چالش‌های حوزه‌ی ریلی، از بهره‌وری لوکوموتیو و ناوگان گرفته تا تعمیرات و بازرگانی و سیروحرکت و مکانیزم‌های تشویقی نیروی انسانی و برنامه‌های توسعه. اخیراً مأموریت‌م در این مجموعه به پایان رسيد. از تابستان ۱۴۰۳، دعوت به همکاری در حوزه‌‌ی حمل‌ونقل جاده‌ای شدم، بعنوان عضو هیئت مدیره شرکت توکا حمل‌ونقل (با نماد بورسی حتوکا، دارنده‌ی رتبه بزرگ‌مقیاس هوشمند). تجربه‌ی متفاوت، جدید و جذابی است. چالش‌های حوزه‌ی جاده‌ای، کم از ریل نیست. در فرصت مناسب به آن‌ها خواهم پرداخت. بنظرم یکی از دغدغه‌ی جدی حوزه‌ی حمل‌ونقل در کشورمان، فقدان یکپارچگی حداکثری بین حلقه‌های مختلف زنجیره‌ی لجستیک، بویژه دو گونه‌ی اصلی ریلی و جاده‌ای است. در طراحی نظام سلسله‌مراتبی لجستیک، جایگاه ریل به عنوان اسکلت اصلی و ستون فقرات شبکه‌ی حمل‌ونقل، و جایگاه جاده به عنوان گونه‌ی تکمیلی و تغذیه‌کننده، باید شناسایی شود. فاصله زیاد است و باید کاهش یابد. هدف ارزشمندی است: تقویت عملکرد یکپارچه و تضعیف عملکرد جزیره‌ای. آیا می‌توان ایده‌ی شبکه‌ی یکپارچه‌ی لجستیک را عملیاتی نمود؟ حتماً. #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال "شیفت" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404